Por lo general, al levantarme lo primero que hago es encender la computadora y luego abrir la llave del agua caliente para meterme a bañar. Se ha vuelto como una rutina, checar mis juegos de BATRacer mientras se desperdicia el agua, y darme cuenta que por más que ponga énfasis en la confiabilidad y que tenga una estrategia que me hará ganar la carrera, terminaré en último lugar, pues alguien más que tuvo la precaución de poner la agresividad en 'kamikaze' terminará chocando contra mí, tanto al pasarme como al momento de intentar pasarlo unas curvas después.
El caso es que el día de hoy no inicié con la rutina básica, pues lo primero que hice fue encender el televisor para buscar en la programación si en alguna hora del día, FoxSports transmitiría la práctica para el Gran Premio de Mónaco.
Hay que recordar que el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 es todo, menos ordinario. Los autos aceleran hasta a 285 KMH entre calles tan angostas, que ya quisieran muchas top models estar así de delgadas. Es toda una prueba a la habilidad de conducción de los pilotos, pues siendo el resto del año calles de la ciudad, no hay zonas de escape o trampas de arena que salgan al rescate si uno se pasa del punto de frenada. Perder la concentración durante un instante significa romper el auto, pues generalmente una barrera de contensión siempre lleva las de ganar cuando se enfrenta contra un pequeño auto de menos de 600 Kgs.
Esa carrera es tan especial, que las prácticas que normalmente son el día viernes, se hacen el jueves. Pues eso deja a los pilotos la tarde/noche del jueves libre para dedicarse a actividades de playboy. Supongo que el sentido de la vida se pierde al conducir autos tan veloces y es necesario reencontrar ese sentido entregándose a los placeres materiales.
El caso es que al encender el televisor, mi intención fue sintonizar el canal 520, que es FoxSports, sin embargo, la falta de coordinación de mis dedos dormidos (no que despiertos coordinen mejor) me hicieron presionar 527, y ¡oh, sorpresa! SPEED Channel abierto en el paquete básico de Sky: justo lo que se necesita para ser feliz.
De hecho, no sólo estaba recibiendo el canal, sino que en ese momento estaban transmitiendo la práctica en vivo. ¡Ah! que forma tan agradable de iniciar el día. El simple hecho de pensar que voy a poder ver un GP de F1 sin estar escuchando las voces de el 'Tano' Fazzini, Adrián Puente y Fernando Tornelo me hacen sentir un tanto mejor, aunque una segunda consideración a esa expresión de júbilo y felicidad me hacen darme cuenta que Peter Windsor y Bob Varsha no son mucho mejores, sólo cambian el acento argentino por el gringo, pero siguen diciendo la misma cantidad comentarios que no hacen más que confundir al televidente no entrenado en las artes de la F1 (¡vaya!, ahora resulta que la F1 es un arte).
Pensando por tercera vez en esa situación, me di cuenta que lo importante no es el idioma de las tonterías que dicen los comentaristas (a quienes se les agradece el tenernos informados de cosas relevantes como si Anthony Davidson se ha pasado en la frenada o no (aclaración que resulta un poco más que obvia al estar viendo como el Honda pierde la llanta delantera izquierda al rozar la barrera en St. Devote)). Lo importante es que en SPEED el sonido de los motores es más nítido y la mezcla del sonido ambiental tiene un volumen más elevado en comparación con lo que hace la producción de FoxSports. A final de cuentas el sonido es muy importante.
Hace un par de años, había quedado con mi esposa, que la siguiente vez que pudiéramos, iríamos al autódromo juntos. Para explicarle con ejemplos vivos el por qué me apasiona tanto el deporte motor. Y la carrera de Champ Car de hace 5 días en el Fundidora eran el escenario perfecto. Sólo había un pequeño inconveniente, o debería decir: pequeña.
La temperatura durante el fin de semana fue cercana a los 40ºC y no había una nube que protegiera de los rayos del sol. Y mi esposa está en su semana 36 de embarazo. Lo cual hizo que asisitr al Parque Fundidora fuera algo poco prudente.
Eran las 10 de la mañana del domingo, día de la carrera, y el Escort color Moka Metálico (complicado nombre para decir: color arena) estaba pasando enfrente del parque. Conduciendo iba un Xig que se ha visto rondar en este blog, y en el otro asiento, mi esposa. Había decidido llevarla a que apreciara algo que, para mi, es justificante del costo del boleto de entrada: El sonido ensordecedor de los motores de carreras.
Sin bajarnos del auto, dimos 3 vueltas al parque, en espera de que iniciara la sesión de Warm up previa a la carrera. Al iniciar la segunda vuelta, se escuchó como encendían uno de los motores Ford 2.65 V8 Turbo. En ese momento mi esposa me dijo: '¡Ah! ya lo escuché. Parece que no hacen tanto ruido.'
Unos segundos después los decibeles subieron mientras el auto se alejaba para iniciar su primera vuelta. No podía ver el auto, pero escuchar ese motor bien afinado, llegando a 12,000 RPM, me hicieron recordar qué es lo que se siente estar cerca de uno de esos.
Mi mente comenzó a vagar, una de mis personalidades pretendía conducir el Escort sin chocar, otra intentaba explicarle a mi esposa lo fascinante que es un motor de un auto de carreras, y el resto de las personalidades buscaban mi billetera para bajarse a comprar los boletos.
Afortundamente pude retomar el control antes de que cosas malas ocurrieran (como un choque, o haber comprado boletos) y nos dirigimos a la casa para ver la competencia desde la tranquilidad del hogar, sin el calor sofocante del medio día. Bueno, yo vi la carrera, mientras mi esposa dormía y mi bebita se movía en su vientre, casi la pude escuchar decir: "Vamos al autódromo, papi". Aunque pensándolo otra vez, más bien me estaba diciendo: "Bájale al volumen."
jueves, mayo 25, 2006
jueves, mayo 11, 2006
Popurrí
Este blog ha estado descuidado últimamente. Básicamente debido a que el nacimiento de mi hija está cada vez más cerca y hay muchas cosas qué hacer. Traer un hijo al mundo es algo más complicado que lo que la sobrepoblación mundial actual parece indicar: Ginecóloga, Pediatra, Hospital, Conservación de células madre, Pañales, Cuna, Ropititia, Ropitita, Ropita, Ropa.
Tengo pendiente un post acerca de cómo Michael venció a Fernando en el Enzo e Dino Ferrari y en el Nurburgring, una muestra de habilidad que respalda el post que publiqué hace poco más de un mes. En Imola simplemente, mantuvo a Fernando detrás de él durante 30 vueltas, no hubo forma de pasarlo. En Alemania, al terminar la carrera, la cara de preocupación de Alonso, denotaba la sorpresa que se llevó al pelear contra Michael por segunda vez consecutiva y haber perdido, incluso siendo el Renault un auto mejor que el Ferrari en este momento. Los mejores campeonatos de los últimos 10 años, han sido cuando Michael tiene el segundo mejor auto. El resto del año parece prometedor.
Y algo más acerca del BATracer. Ese simulador de carreras es áltamente adictivo, y sólo son necesarios 3 ó 4 minutos al día para jugarlo. He jugado 3 campeonatos, los cuales duran aproximadamente un mes. En el primero terminé en décimo lugar, corriendo en un Super Aguri en un set de carros de F1 de 2006. En el segundo campeonato que jugué, fue en un McLaren con un set de F1 2002 y lo gané, y el que estoy jugando actualmente es un set genérico de Champ Car, y estoy en 6 lugar, aunque tengo la desventaja de estar en un equipo de un sólo auto.
Y también tengo pendiente un post acerca de cómo los bebés que te rodean son más visibles cuando tu esposa está cerca de dar a luz. Aún cuando vas conduciendo a altas velocidades ni tan bajas, eres conciente de los demás autos que llevan un bebé. También al ir banco, se notan más los papás y las mamás con sus hijos. Algo así como un recordatorio del subconsciente: "Mira cómo vas a andar". Dicen que no hay sentimiento más pleno que el de ser madre, ciertamente yo no podré serlo, pero estoy disfrutando con mi esposa todos los momentos que puedo e intentando adjudicarme esa plenitud tanto como sea posible.
Por el mismo precio de antes, el siguiente set de leyes de Xig incluye:
48. El cliente nunca sabe lo que quiere, pero sabe cuando tu sistema no lo hace.
49. If brute force doesn't solve your problem, you are not using enough.
50. Nunca subestimes el poder de una sombrilla.
51. If your soul is imperfect, life is difficult.
52. Your speed is always trapped within the boundaries that your 'impossible' draws.
53. All things being equal, there is no reason to live forever.
54. En tu siguiente vida comete los mismos errores que en ésta, pero antes.
55. Darkness is what happens when you stop dreaming.
56. Tanto va el cántaro al agua... hasta que se llena.
57. Schumacher aún tiene más títulos mundiales que yo.
58. Fear will always be with you in the car, you just can't let it drive.
59. El futuro siempre se las arregla para llegar sin anunciarse.
Tengo pendiente un post acerca de cómo Michael venció a Fernando en el Enzo e Dino Ferrari y en el Nurburgring, una muestra de habilidad que respalda el post que publiqué hace poco más de un mes. En Imola simplemente, mantuvo a Fernando detrás de él durante 30 vueltas, no hubo forma de pasarlo. En Alemania, al terminar la carrera, la cara de preocupación de Alonso, denotaba la sorpresa que se llevó al pelear contra Michael por segunda vez consecutiva y haber perdido, incluso siendo el Renault un auto mejor que el Ferrari en este momento. Los mejores campeonatos de los últimos 10 años, han sido cuando Michael tiene el segundo mejor auto. El resto del año parece prometedor.
Y algo más acerca del BATracer. Ese simulador de carreras es áltamente adictivo, y sólo son necesarios 3 ó 4 minutos al día para jugarlo. He jugado 3 campeonatos, los cuales duran aproximadamente un mes. En el primero terminé en décimo lugar, corriendo en un Super Aguri en un set de carros de F1 de 2006. En el segundo campeonato que jugué, fue en un McLaren con un set de F1 2002 y lo gané, y el que estoy jugando actualmente es un set genérico de Champ Car, y estoy en 6 lugar, aunque tengo la desventaja de estar en un equipo de un sólo auto.
Y también tengo pendiente un post acerca de cómo los bebés que te rodean son más visibles cuando tu esposa está cerca de dar a luz. Aún cuando vas conduciendo a altas velocidades ni tan bajas, eres conciente de los demás autos que llevan un bebé. También al ir banco, se notan más los papás y las mamás con sus hijos. Algo así como un recordatorio del subconsciente: "Mira cómo vas a andar". Dicen que no hay sentimiento más pleno que el de ser madre, ciertamente yo no podré serlo, pero estoy disfrutando con mi esposa todos los momentos que puedo e intentando adjudicarme esa plenitud tanto como sea posible.
Por el mismo precio de antes, el siguiente set de leyes de Xig incluye:
48. El cliente nunca sabe lo que quiere, pero sabe cuando tu sistema no lo hace.
49. If brute force doesn't solve your problem, you are not using enough.
50. Nunca subestimes el poder de una sombrilla.
51. If your soul is imperfect, life is difficult.
52. Your speed is always trapped within the boundaries that your 'impossible' draws.
53. All things being equal, there is no reason to live forever.
54. En tu siguiente vida comete los mismos errores que en ésta, pero antes.
55. Darkness is what happens when you stop dreaming.
56. Tanto va el cántaro al agua... hasta que se llena.
57. Schumacher aún tiene más títulos mundiales que yo.
58. Fear will always be with you in the car, you just can't let it drive.
59. El futuro siempre se las arregla para llegar sin anunciarse.
martes, mayo 02, 2006
Inglés básico
Algunas frases básicas en inglés que son necesarias conocer para la supervivencia diaria.
- There's where the pig curl the tail. Denota el punto axial en que las cosas se salieron de control, su equivalente en español sería: Ahí es donde la puerca torció el rabo.
- You don't do it. Frase que pone en duda la capacidad del interlocutor, en español: No l'haces.
- My goats went to the mount. Frase que se utiliza para aclarar que se perdió la concentración o el hilo de la conversación.Se me fueron las cabras al monte
- It has nothing to see. Comentario fuera de lugar, no aplica; el clásico: Nada que ver!
- Edge yourself to the edge. Frase que es necesaria conocer si se es un oficial de tránsito y se piensa ir a trabajar como tal a ciudades gringas. El imperativo: Oríllese a la orilla.
- To the snake, to the snake... of the sea, of the sea... De vez en cuando es necesario distraerse y jugar con los amigos, no hay que extrañar los juegos mexicanos: A la víbora, víbora de la mar...
- The clown already charged me. Se cruzó la línea desde donde ya no podemos regresar a la seguridad en que nos encontrábamos, en español se ha escuchado decir: Ya me cargó el payaso.
つづく
lunes, mayo 01, 2006
Día 121
Donde
Inquietud.
- Ciudad: Monterrey
- Estado: Nuevo León
- País: México
- Continente: América
- Planeta: Tierra
- Sistema Estelar: Sistema Solar
- Galaxia: Vía Láctea
- Universo: 5665746324567564 (??? here's where the pig curl the tail)
- Segundo: 12
- Minuto: 32
- Hora: 14
- Día: 1
- Mes: Mayo
- Año: 2006
- Marco temporal de referencia: Después de Cristo
- Hoy ni el calor trabajó.
Inquietud.
- ¿Cuál es la pérdida más grande, los momentos del tiempo que no viviremos, o los lugares del universo en que no estaremos?
jueves, abril 27, 2006
Condición Física
A lo largo de nuestra vida, en todas partes nos topamos con letreros, anuncios, consejos, avisos, recuerdos, personas, comerciales, conciencia, etc. que nos dicen que debemos hacer ejercicio. Y aún cuando muchas personas tienen la precacución de hacer caso al respecto, habemos muchos más que no lo hacemos.
Durante mis tiempos de estudiante, practicaba a nivel amateur varios deportes, fin de semana de Basketball, entre semana un partido de Futbol Soccer y uno de Tochito Bandera; frecuentemente salía a correr, o a andar en bicicleta. Eso me mantenía en una condición, si no atlética/olímpica, si al menos aceptable.
Hoy en día el ejercicio que hago consiste en bajar y subir las escaleras de la casa, ya ni siquiera puedo decir que en subir o bajar pisos en el asensor de la oficina, pues ahora la oficina en que trabajo es de un solo piso. Aunque no me quejo al respecto, la oficina actual es una casa grande que está adaptada para ser utilizada como oficina. Tiene estacionamiento y cochera techados, que es una gran ventaja a la hora de prender el aire acondicionado cuando vas a salir. Y tiene un jardín grande, como para hacer una carne asada, aunque yo no voy a hablar de esa tradición que parece tan regia, pues acabo de leer un post donde se comenta al respecto.
Durante la carne asada de ayer por la tarde, en la oficina, tuve la oportunidad de enfrentarme con un deporte que había dejado por un poco más de 10 años. Lo había abandonado por falta de equipo para jugarlo y porque concentré mis esfuerzos en no concentrar esfuerzos en nada que fuera parecido a la más mínima actividad física (eso y mi alimentación a base de Pizzas y Carl's, harán que el día que me vaya a medir el colesterol, rompa la escala). El deporte al que me refiero es el Ping Pong o Tenis de Mesa.
Realmente nunca fui un jugador muy bueno, aunque le dedicaba mucho tiempo cuando estaba en preparatoria. Pero ayer por la tarde, al instante de tomar la raqueta en mis manos, inmediatamente vino a mi mente esa necesidad de tener mi propia mesa en casa (necesidad que inconscientemente fui olvidando).
Casi ni recordaba como servir, ni como jugar. Los primeros partidos fueron una serie continua de errores cada vez que la pelota se acercaba a mi raqueta. Me hicieron sentir novato y principiante otra vez (no que algún día hubiera sido pro), tanto así, que ya no podía jugar con el derecho, y estaba jugando con el revés. En mis buenos tiempos, cualquier pelota que fuera hacia mi izquierda, implicaba recorrer todo mi cuerpo uno o dos metros en esa dirección (en vez de sólo mover la mano y girarla) para poder contestar con un derecho. Hubo un momento que éramos tantas personas, que tuvimos que jugar de dobles. Y era lo mismo, cada vez que venía algún tiro complicado, yo simplemente lo fallaba.
Toda la tarde fue re-acostumbrarme a la raqueta y a la pelota, lo único que pude practicar fueron tiros con un poco de efecto, ni siquiera pude hacer un sólo tiro rápido. Y cuando estaba en preparatoria, jugaba así, sólo Power Shots.
Un poco más tarde cuando la carne estuvo lista y todo mundo se acercó a rondar el asador, hubo la oportunidad de jugar otra vez singles. En ese momento ya tenía un poco más de confianza, y empecé a hacer más movimientos para regresar la pelota de una manera cómoda, empecé a correr de un lado a otro de la mesa para contestar todos aquellos puntos que parecían perdidos y empecé a ganar algunos juegos.
Fue emocionante, la carne era consumida en un lado del jardín y yo iba recuperando (muuuy lentamente) mis habilidades de ping pong en el otro lado. Hasta que llegó el momento del speech donde se nos explicaba el motivo de la fiesta. Casi en contra de mi voluntad, tuve que soltar la raqueta. Luego del discurso, fue dedicarme a comer uno o dos trozos de carne, antes de que sucumbieran ante algún otro Ing. en Sistemas hambriento y con menos ganas de jugar ping pong que yo.
Cuando terminé la cena, quise acercarme nuevamente a la mesa, todavía había gente jugando pero... ¡oh sorpresa!, por fin pude ver el fruto de tantos años sin tener actividad física: ¡mis piernas ya no me respondían!. Había exigido tanto durante las últimas 2 horas de juego, que simplemente ya no me podía mover sin que me dolieran. Así fue como terminó mi noche de ping pong, con dificultad para caminar y llegar al carro.
A final de cuentas, gané unos juegos más de los que perdí. Pero jugué menos tiempo del que solía jugar los fines de semana de 1994, y terminé tan cansado como si hubiera corrido el maratón... ida y vuelta. A partir de ahora, lo único que me queda, es sacrificarme y practicar ping pong más seguido, para recuperar un poco de mi condición física, es un pequeño sacrificio que tengo que hacer para mi salud, aunque ese juego ni me guste.
Durante mis tiempos de estudiante, practicaba a nivel amateur varios deportes, fin de semana de Basketball, entre semana un partido de Futbol Soccer y uno de Tochito Bandera; frecuentemente salía a correr, o a andar en bicicleta. Eso me mantenía en una condición, si no atlética/olímpica, si al menos aceptable.
Hoy en día el ejercicio que hago consiste en bajar y subir las escaleras de la casa, ya ni siquiera puedo decir que en subir o bajar pisos en el asensor de la oficina, pues ahora la oficina en que trabajo es de un solo piso. Aunque no me quejo al respecto, la oficina actual es una casa grande que está adaptada para ser utilizada como oficina. Tiene estacionamiento y cochera techados, que es una gran ventaja a la hora de prender el aire acondicionado cuando vas a salir. Y tiene un jardín grande, como para hacer una carne asada, aunque yo no voy a hablar de esa tradición que parece tan regia, pues acabo de leer un post donde se comenta al respecto.
Durante la carne asada de ayer por la tarde, en la oficina, tuve la oportunidad de enfrentarme con un deporte que había dejado por un poco más de 10 años. Lo había abandonado por falta de equipo para jugarlo y porque concentré mis esfuerzos en no concentrar esfuerzos en nada que fuera parecido a la más mínima actividad física (eso y mi alimentación a base de Pizzas y Carl's, harán que el día que me vaya a medir el colesterol, rompa la escala). El deporte al que me refiero es el Ping Pong o Tenis de Mesa.
Realmente nunca fui un jugador muy bueno, aunque le dedicaba mucho tiempo cuando estaba en preparatoria. Pero ayer por la tarde, al instante de tomar la raqueta en mis manos, inmediatamente vino a mi mente esa necesidad de tener mi propia mesa en casa (necesidad que inconscientemente fui olvidando).
Casi ni recordaba como servir, ni como jugar. Los primeros partidos fueron una serie continua de errores cada vez que la pelota se acercaba a mi raqueta. Me hicieron sentir novato y principiante otra vez (no que algún día hubiera sido pro), tanto así, que ya no podía jugar con el derecho, y estaba jugando con el revés. En mis buenos tiempos, cualquier pelota que fuera hacia mi izquierda, implicaba recorrer todo mi cuerpo uno o dos metros en esa dirección (en vez de sólo mover la mano y girarla) para poder contestar con un derecho. Hubo un momento que éramos tantas personas, que tuvimos que jugar de dobles. Y era lo mismo, cada vez que venía algún tiro complicado, yo simplemente lo fallaba.
Toda la tarde fue re-acostumbrarme a la raqueta y a la pelota, lo único que pude practicar fueron tiros con un poco de efecto, ni siquiera pude hacer un sólo tiro rápido. Y cuando estaba en preparatoria, jugaba así, sólo Power Shots.
Un poco más tarde cuando la carne estuvo lista y todo mundo se acercó a rondar el asador, hubo la oportunidad de jugar otra vez singles. En ese momento ya tenía un poco más de confianza, y empecé a hacer más movimientos para regresar la pelota de una manera cómoda, empecé a correr de un lado a otro de la mesa para contestar todos aquellos puntos que parecían perdidos y empecé a ganar algunos juegos.
Fue emocionante, la carne era consumida en un lado del jardín y yo iba recuperando (muuuy lentamente) mis habilidades de ping pong en el otro lado. Hasta que llegó el momento del speech donde se nos explicaba el motivo de la fiesta. Casi en contra de mi voluntad, tuve que soltar la raqueta. Luego del discurso, fue dedicarme a comer uno o dos trozos de carne, antes de que sucumbieran ante algún otro Ing. en Sistemas hambriento y con menos ganas de jugar ping pong que yo.
Cuando terminé la cena, quise acercarme nuevamente a la mesa, todavía había gente jugando pero... ¡oh sorpresa!, por fin pude ver el fruto de tantos años sin tener actividad física: ¡mis piernas ya no me respondían!. Había exigido tanto durante las últimas 2 horas de juego, que simplemente ya no me podía mover sin que me dolieran. Así fue como terminó mi noche de ping pong, con dificultad para caminar y llegar al carro.
A final de cuentas, gané unos juegos más de los que perdí. Pero jugué menos tiempo del que solía jugar los fines de semana de 1994, y terminé tan cansado como si hubiera corrido el maratón... ida y vuelta. A partir de ahora, lo único que me queda, es sacrificarme y practicar ping pong más seguido, para recuperar un poco de mi condición física, es un pequeño sacrificio que tengo que hacer para mi salud, aunque ese juego ni me guste.
martes, abril 25, 2006
Versiones
Como muchos de los lectores del presente se han de imaginar, estudié la carrera de Ingenieria en Sistemas (de Información, para ser exactos), sin embargo hoy no voy a hablar de las implicaciones morales y éticas de haberlo hecho, ni de la forma en como encajan los ISI's en el ambiente laboral, ni tampoco del lugar a donde ha ido esta subespecie de profesionista en Tecnologías de Información, ahora que el H. ITESM tiene una nueva carrera para esta área.
Tampoco voy a contar como llegué a donde estoy, y no porque no sepa, sino porque durante los últimos 26 años de mi vida he tomado suficientes decisiones torcidas como para cuestionar mi sanidad (y me rehuso a dar más argumentos al respecto (ya hay suficientes lectores de este blog que los tienen)).
El caso es que por culpa del primer párrafo (y gracias al segundo es que puedo ir directo al grano), mi trabajo actual consiste en desarrollar una aplicación web utilizando Visual Studio .Net 2005. El caso es que la semana pasada se entregó la versión 4 del sistema y empecé a trabajar en la versión 5.
Todo era felicidad en el ambiente de desarrollo, las hojas de estilo por fin pudieron ser aprovechadas y los controles de usuario por fin pudieron ser utilizados de manera eficiente. Todo iba tan bien, hasta que ocurrió lo que siempre ocurre en la ingeniería en sistemas: el cliente pidió algo que no estaba en los requerimientos.
El caso es que era necesario hacer algunas modificaciones a la versión 4 del sistema. Pero el código base debería ser la versión 4 (es decir, tenía que añadir funcionalidad, sin incluir el código en el que había estado trabajando durante los últimos días). Este código tendría que formar parte de una nueva entrega para la versión 4.1 , y una vez aprobado, pasaría a formar parte del código en que está basada la versión 5. Nada del otro mundo, sólo una oportunidad para que se presente mucho retrabajo y la posibilidad de perder código en el proceso...
Como parte del ambiente de desarrollo, estoy utilizando Visual Source Safe 6.0d y a pesar de tener casi 6 años de utilizarlo (aún no entiendo por qué en ninguna materia de la carrera se nos orientó acerca de la existencia de los sistemas de control de versiones (algo que intenté corregir durante el tiempo que tuve la oportunidad de impartir clases a estudiantes de sistemas)) nunca había utilizado la funcionalidad de branch y merge.
Estaba casi seguro que me iba a topar con algún inconveniente. Pues, a pesar de que durante unos 2 años trabajé muy a gusto con Source Safe, una vez que conocí Subversion me di cuenta que estaba en el lado oscuro.
Y esta vez Source Safe no me decepcionó en su lista de problemas. La funcionalidad de branch y merge del Source Safe es tan pobre, y tan errática, que terminé haciendo esa funcionalidad a mano, sin la ayuda de la herramienta. Tener que hacer el merge archivo por archivo tal vez está bien para un proyecto de... mmm... ¿un archivo?. Pero para un proyecto de varias docenas de archivos, esto es poco peor que 'extremadamente ineficiente'. Y no sólo es el problema de hacer el merge de archivo por archivo. Si no que no hay una forma amigable de arreglar los conflictos entre versiones.
Realmente no entiendo óomo es que Microsoft puede vender una herramienta que no hace nada bien (en realidad sí entiendo, supongo que lo que no entiendo es cómo los usuarios la siguen utilizando (en realidad también entiendo (por eso estamos como estamos))). Supongo que lo único que más o menos funciona de Visual Source Safe es la integración con las demás herramientas de desarrollo de Microsoft. Pero... ¿Quién quiere tener integración con una herramienta mal lograda?. Muchos de los lectores de este blog conocieron mis días en que defendía a Source Safe a capa y espada. Pero esos días terminaron hace al menos 2 años. Desde entonces, fui migrando mis repositorios de código a Subversion, el cual sí me permite hacer branch y merge de una manera apropiada. Y ya no voy a mencionar (de hecho sí estoy mencionando) la posibilidad de acceder el repositorio por web, la rapidez de búsqueda de versiones, los repositorios casi no se corrompen, los commits atómicos (gran ventaja), el costo de la licencia, etc, etc.
Al parecer la versión 4.1 se ha congelado y a partir de ahora sí podré trabajar con ese código como la base para la versión 5. O al menos eso es lo que el final feliz del cuento de hadas predice, la realidad es que de un momento a otro, puede aparecer un cambio en los requerimientos que me haga necesitar hacer un branch (y más tarde su respectivo merge)... y en ese momento, Source Safe me dejará sólo en la batalla (me recuerda algunas escenas de los juegos de rol de Robotech que solíamos jugar cuando era estudiante, donde a mitad de un dogfight 3 vs 2, uno de los dos últimos termina volando detrás de una montaña, para regresar justo cuando han derribado al VF solitario.)
Desafortunadamente en muchas partes tenemos que utilizar Source Safe como herramienta de control de versiones, no tanto por gusto, sino por obligación (políticas organizacionales, requerimientos del cliente, letras pequeñas en algún contrato de otro producto de Microsoft, etc.). Ya me ha tocado 2 veces perder código crítico por culpa de la herramienta de Microsoft, y desde entonces, me hice el propósito que no me volvería a suceder. No voy a confiar mi espalda nuevamente para que Source Safe la cubra. Ahora subversion es mi wingman de confianza.
Tampoco voy a contar como llegué a donde estoy, y no porque no sepa, sino porque durante los últimos 26 años de mi vida he tomado suficientes decisiones torcidas como para cuestionar mi sanidad (y me rehuso a dar más argumentos al respecto (ya hay suficientes lectores de este blog que los tienen)).
El caso es que por culpa del primer párrafo (y gracias al segundo es que puedo ir directo al grano), mi trabajo actual consiste en desarrollar una aplicación web utilizando Visual Studio .Net 2005. El caso es que la semana pasada se entregó la versión 4 del sistema y empecé a trabajar en la versión 5.
Todo era felicidad en el ambiente de desarrollo, las hojas de estilo por fin pudieron ser aprovechadas y los controles de usuario por fin pudieron ser utilizados de manera eficiente. Todo iba tan bien, hasta que ocurrió lo que siempre ocurre en la ingeniería en sistemas: el cliente pidió algo que no estaba en los requerimientos.
El caso es que era necesario hacer algunas modificaciones a la versión 4 del sistema. Pero el código base debería ser la versión 4 (es decir, tenía que añadir funcionalidad, sin incluir el código en el que había estado trabajando durante los últimos días). Este código tendría que formar parte de una nueva entrega para la versión 4.1 , y una vez aprobado, pasaría a formar parte del código en que está basada la versión 5. Nada del otro mundo, sólo una oportunidad para que se presente mucho retrabajo y la posibilidad de perder código en el proceso...
Como parte del ambiente de desarrollo, estoy utilizando Visual Source Safe 6.0d y a pesar de tener casi 6 años de utilizarlo (aún no entiendo por qué en ninguna materia de la carrera se nos orientó acerca de la existencia de los sistemas de control de versiones (algo que intenté corregir durante el tiempo que tuve la oportunidad de impartir clases a estudiantes de sistemas)) nunca había utilizado la funcionalidad de branch y merge.
Estaba casi seguro que me iba a topar con algún inconveniente. Pues, a pesar de que durante unos 2 años trabajé muy a gusto con Source Safe, una vez que conocí Subversion me di cuenta que estaba en el lado oscuro.
Y esta vez Source Safe no me decepcionó en su lista de problemas. La funcionalidad de branch y merge del Source Safe es tan pobre, y tan errática, que terminé haciendo esa funcionalidad a mano, sin la ayuda de la herramienta. Tener que hacer el merge archivo por archivo tal vez está bien para un proyecto de... mmm... ¿un archivo?. Pero para un proyecto de varias docenas de archivos, esto es poco peor que 'extremadamente ineficiente'. Y no sólo es el problema de hacer el merge de archivo por archivo. Si no que no hay una forma amigable de arreglar los conflictos entre versiones.
Realmente no entiendo óomo es que Microsoft puede vender una herramienta que no hace nada bien (en realidad sí entiendo, supongo que lo que no entiendo es cómo los usuarios la siguen utilizando (en realidad también entiendo (por eso estamos como estamos))). Supongo que lo único que más o menos funciona de Visual Source Safe es la integración con las demás herramientas de desarrollo de Microsoft. Pero... ¿Quién quiere tener integración con una herramienta mal lograda?. Muchos de los lectores de este blog conocieron mis días en que defendía a Source Safe a capa y espada. Pero esos días terminaron hace al menos 2 años. Desde entonces, fui migrando mis repositorios de código a Subversion, el cual sí me permite hacer branch y merge de una manera apropiada. Y ya no voy a mencionar (de hecho sí estoy mencionando) la posibilidad de acceder el repositorio por web, la rapidez de búsqueda de versiones, los repositorios casi no se corrompen, los commits atómicos (gran ventaja), el costo de la licencia, etc, etc.
Al parecer la versión 4.1 se ha congelado y a partir de ahora sí podré trabajar con ese código como la base para la versión 5. O al menos eso es lo que el final feliz del cuento de hadas predice, la realidad es que de un momento a otro, puede aparecer un cambio en los requerimientos que me haga necesitar hacer un branch (y más tarde su respectivo merge)... y en ese momento, Source Safe me dejará sólo en la batalla (me recuerda algunas escenas de los juegos de rol de Robotech que solíamos jugar cuando era estudiante, donde a mitad de un dogfight 3 vs 2, uno de los dos últimos termina volando detrás de una montaña, para regresar justo cuando han derribado al VF solitario.)
Desafortunadamente en muchas partes tenemos que utilizar Source Safe como herramienta de control de versiones, no tanto por gusto, sino por obligación (políticas organizacionales, requerimientos del cliente, letras pequeñas en algún contrato de otro producto de Microsoft, etc.). Ya me ha tocado 2 veces perder código crítico por culpa de la herramienta de Microsoft, y desde entonces, me hice el propósito que no me volvería a suceder. No voy a confiar mi espalda nuevamente para que Source Safe la cubra. Ahora subversion es mi wingman de confianza.
miércoles, abril 19, 2006
Adicciones
A lo largo de nuestras vidas (por muy cortas que éstas sean (y aunque por lo general tratemos de convencernos de lo contrario (algo de lo que yo hablaremos en otra ocasión))) es muy probable que nos topemos con problemas de adicciones.
Ya sea a los clásicos alcohol y tabaco, pasando por los no tan clásicos como el trabajo. Incluyendo sexo o algún otro tipo de drogas. Adicciones a la lectura o al internet, a la música o al orden. Al sufrimiento o a la felicidad. Afortunadamente hemos logrado crear adicciones para todos los gustos, y no discriminar a nadie (adicciones a la discriminación?). A la vida o a la muerte y la lista sigue y sigue.
Para todos aquellos que creían que iba a terminar hablando de mis addicciones más torcidas y descontroladas, lamento informarles que hoy no es la ocasión. Pero si puedo hablar de una que ya tengo más o menos controlada (después de años y años de terapia)
Sabes que eres adicto a la Fórmula 1 y otras formas del deporte motor cuando:
Si te identificaste con unas cuantas de éstas frases y puedes agregar más a la lista, es muy probable que seas un 'sano' adicto a la Fórmula 1. ¡Felicidades!
Ya sea a los clásicos alcohol y tabaco, pasando por los no tan clásicos como el trabajo. Incluyendo sexo o algún otro tipo de drogas. Adicciones a la lectura o al internet, a la música o al orden. Al sufrimiento o a la felicidad. Afortunadamente hemos logrado crear adicciones para todos los gustos, y no discriminar a nadie (adicciones a la discriminación?). A la vida o a la muerte y la lista sigue y sigue.
Para todos aquellos que creían que iba a terminar hablando de mis addicciones más torcidas y descontroladas, lamento informarles que hoy no es la ocasión. Pero si puedo hablar de una que ya tengo más o menos controlada (después de años y años de terapia)
Sabes que eres adicto a la Fórmula 1 y otras formas del deporte motor cuando:
- Manejas tu auto y activas los limpiaparabrisas queriendo cambiar de velocidad.
- Tienes un casco para deportes automovilísticos, aunque no participes en ninguno.
- Usas el casco todos los días cuando manejas tu sedán compacto para ir al trabajo.
- Tu unidad de tiempo es el GP (Grand Prix).
- Eres capaz de dejar de hacer cualquier cosa con tal de ver una carrera en la televisión o ir al autódromo.
- Contratas televisión de paga con el único objetivo de poder ver las carreras en vivo.
- Si no puedes ver las carreras en vivo, buscas la manera de grabarlas para verlas después.
- Intentas alejarte de los medios para no saber el resultado de una carrera que no has visto.
- Grabas todas las carreras de las series que te gustan, aún cuando las estás viendo en vivo.
- Programas tu VCR para que grabe la carrera mientras asistes a ésta en vivo.
- A la patrulla de la PFP que va marcando el paso en la carretera le llamas Safety Car
- Te parece una eternidad cuando vas a cargar gasolina y tardas 5 minutos en cargar 40 litros de gasolina.
- Cronometras el recorrido de tu casa al trabajo.
- Con varios checkpoints intermedios.
- Y llenas una hoja de excel con los resultados.
- Donde incluyes a qué rango de revoluciones por minuto hiciste los cambios durante ese día.
- Te emociona el ruido de un motor de combustión interna que es considerado contaminación auditiva por el común de los mortales.
- Estás convencido de que la vida es la parte aburrida que ocurre entre carrera y carrera.
- Siempre que vas a hacer algun arreglo a tu auto, lo primero que consideras es el desempeño.
- El potencial de velocidad de un auto nuevo es factor decisivo de compra sobre otros aspectos superfluos como: seguridad, periodicidad de mantenimiento y garantía.
- Tu literatura principal es F1 Magazine o Auto y Pista si no sabes inglés.
- Sabes lo que JGTC quiere decir.
- sus restricciones y sus pilotos.
- Cuando oyes la palabra Spa, en lo primero que piensas es en Eau Rouge y Bus Stop, y no en un salón de belleza sobrevaluado.
- sabes los nombres de los campeones de la F1 de los últimos 56 años.
- Sabes que hace más de 56 años no existía la F1.
- Estás convencido de que si tuvieras la oportundiad, serías mejor conductor que muchos pilotos (quienes corren competitivamente desde que tenían 3 años de edad)
- Conoces los diseños de los cascos de al menos 5 pilotos de las series que sigues con regularidad.
- Te la pasas hablándole al televisor, corrigiendo lo que dicen los comentaristas del deporte motor.
- Sigues normalmente las noticias en las páginas oficiales así como en 2 ó 3 de las páginas no oficiales más importantes.
Si te identificaste con unas cuantas de éstas frases y puedes agregar más a la lista, es muy probable que seas un 'sano' adicto a la Fórmula 1. ¡Felicidades!
viernes, abril 14, 2006
37-47
Unas cuantas más de la lista
37. We don't see things as they are. We see things as we are.
38. Con el enfoque mental adecuado, cualquier cosa puede ser imposible.
39. Owe allegiance to no one, come and go like the wind.
40. Reality is that which, when you stop believing in it, doesn't go away.
41. Considerando todos los factores, es mejor saber cuando inicia tu último año.
42. PowerPoint is a great way to hide the fact that you don't know what you are talking about.
43. All things being equal, it's better to know when your last year begins.
44. Como humanos somos complicados; estamos siempre buscando una respuesta sin saber que tal vez, sólo tal vez, la respuesta siempre ha estado ahí.
45. Four out of five dentists surveyed agree, tooth decay is no longer a problem... once you're dead.
46. Vive como al momento de morir quisieras haber vivido.
47. La carne roja es mala, la carne verde es más mala.
37. We don't see things as they are. We see things as we are.
38. Con el enfoque mental adecuado, cualquier cosa puede ser imposible.
39. Owe allegiance to no one, come and go like the wind.
40. Reality is that which, when you stop believing in it, doesn't go away.
41. Considerando todos los factores, es mejor saber cuando inicia tu último año.
42. PowerPoint is a great way to hide the fact that you don't know what you are talking about.
43. All things being equal, it's better to know when your last year begins.
44. Como humanos somos complicados; estamos siempre buscando una respuesta sin saber que tal vez, sólo tal vez, la respuesta siempre ha estado ahí.
45. Four out of five dentists surveyed agree, tooth decay is no longer a problem... once you're dead.
46. Vive como al momento de morir quisieras haber vivido.
47. La carne roja es mala, la carne verde es más mala.
つづく
jueves, abril 13, 2006
Comparaciones
Durante los últimos 10 años, la oferta de automóviles nuevos a disposición del poder de compra de los mexicanos se ha incrementado de manera importante. No tengo las cifras oficiales, pero hace 10 años no había Honda, Mitsubishi, Toyota, Mazda, Peugeot, Renault se había ido... tampoco se vendían tantos Porsche o Ferrari como se venden ahora, de hecho, hace 10 años era prácticamente imposible ver un Lambourghini en tierras mexicanas.
Desafortunadamente, el poder adquisitivo de los mexicanos no se ha incrementado de manera proporcional a la oferta de automóviles. Y eso quiere decir que ahora las decisiones de compra son más difíciles. Hace 10 años, cuando uno pensaba en un comprar un auto chico, inmediatamente se venían a la mente las marcas VolksWagen y Nissan, ahora, el simple hecho de pensar en Nissan nos trae las opciones Micra, Tsuru (que debía haberse descontinuado, pero sigue) y Platina (que en realidad es un Renault, pero de eso ya hablaremos en otra ocasión).
Prácticamente todas las compañías han aumentado su línea de automóviles, entonces, hoy en día, tomar la decisión de comprar un automóvil nuevo es más difícil que nunca. Para facilitarme la vida, he estado pensando en desarrollar una fórmula que me permita discernir. La primera parte de la fórmula la presento a continuación:
HP
-----
P * $
donde:
HP = Es la potencia máxima que ofrece el motor en Caballos de Fuerza HP SAE (que es la medida que prácticamente todos los constructures utilizan para medir los HP acá en América). los BHP y los PS los vamos a dejar para los británicos y los japoneses, ya después aclararemos la diferencia entre cada uno de los 'caballos'. ej. 96 HP
P = Peso del auto en miles de kilogramos (es decir en KiloKilogramos), con fluídos pero sin personas ni equipaje. ej. 0.906 KKg
$ = Costo del auto nuevo en cientos de miles de pesos (incluyendo impuestos, pero sin incluir tenencia). ej 1.127
Los números que estoy dando de ejemplo corresponden al Ford Ka. y el índice que le corresponde al microcarro es de: 94.01
otros ejemplos que me he dedicado a calcular son:
Hasta ahora el índice sólo marca el potencial de factor de diversión a obtener del automovil. En otras palabras, el desempeño del motor y el peso que tiene que mover, pero también tomando en cuenta el precio de compra, pues siempre que nos estamos divirtiendo con un automóvil es muy probable que lo echemos a perder y que necesitemos remplazar alguna parte costosa o todo el automóvil (si es que las cosas se salen completamente de control). De ahí que el Viper esté tan abajo, pues un millón de pesos sigue siendo mucho por un automóvil, y aún a alguien con dinero, le dolería destrozarlo en una carrera.
Si bien al dueño de un Golf también le dolería, la cantidad de dinero perdida sería mucho menor y eso, en cierta manera, también forma parte del factor de diversión.
Desafortunadamente, el poder adquisitivo de los mexicanos no se ha incrementado de manera proporcional a la oferta de automóviles. Y eso quiere decir que ahora las decisiones de compra son más difíciles. Hace 10 años, cuando uno pensaba en un comprar un auto chico, inmediatamente se venían a la mente las marcas VolksWagen y Nissan, ahora, el simple hecho de pensar en Nissan nos trae las opciones Micra, Tsuru (que debía haberse descontinuado, pero sigue) y Platina (que en realidad es un Renault, pero de eso ya hablaremos en otra ocasión).
Prácticamente todas las compañías han aumentado su línea de automóviles, entonces, hoy en día, tomar la decisión de comprar un automóvil nuevo es más difícil que nunca. Para facilitarme la vida, he estado pensando en desarrollar una fórmula que me permita discernir. La primera parte de la fórmula la presento a continuación:
HP
-----
P * $
donde:
HP = Es la potencia máxima que ofrece el motor en Caballos de Fuerza HP SAE (que es la medida que prácticamente todos los constructures utilizan para medir los HP acá en América). los BHP y los PS los vamos a dejar para los británicos y los japoneses, ya después aclararemos la diferencia entre cada uno de los 'caballos'. ej. 96 HP
P = Peso del auto en miles de kilogramos (es decir en KiloKilogramos), con fluídos pero sin personas ni equipaje. ej. 0.906 KKg
$ = Costo del auto nuevo en cientos de miles de pesos (incluyendo impuestos, pero sin incluir tenencia). ej 1.127
Los números que estoy dando de ejemplo corresponden al Ford Ka. y el índice que le corresponde al microcarro es de: 94.01
otros ejemplos que me he dedicado a calcular son:
- Ford Mondeo Trend: 170 /(1.410 * 2.307) : 52.26
- Dodge Stratus R/T: 224/(1.522 * 1.867) : 78.83
- Pontiac G4: 145 / (1.390 * 1.599) : 65.24
- Dodge Viper SRT: 500 / (1.737 * 10.999) : 26.17
- VW Golf: 115 / (1.210 / 1.553): 61.19
- Nissan Sentra SE-R: 177 (1.189 *2.088): 71.29
Hasta ahora el índice sólo marca el potencial de factor de diversión a obtener del automovil. En otras palabras, el desempeño del motor y el peso que tiene que mover, pero también tomando en cuenta el precio de compra, pues siempre que nos estamos divirtiendo con un automóvil es muy probable que lo echemos a perder y que necesitemos remplazar alguna parte costosa o todo el automóvil (si es que las cosas se salen completamente de control). De ahí que el Viper esté tan abajo, pues un millón de pesos sigue siendo mucho por un automóvil, y aún a alguien con dinero, le dolería destrozarlo en una carrera.
Si bien al dueño de un Golf también le dolería, la cantidad de dinero perdida sería mucho menor y eso, en cierta manera, también forma parte del factor de diversión.
miércoles, abril 12, 2006
119 segundos
Debido a razones laborales, y a diversas actividades atribuíbles al próximo nacimiento de mi hija, he estado más alejado de la web que de costumbre. De hecho, he estado tan absorto en mi mundo, que hasta hoy en la mañana me di cuenta que es Semana Santa. Ya se me hacía raro que hubiera tan poco tráfico en las mañanas para ir al trabajo.
Bueno, el caso es que después de un día pesado en el que, estuve pelando con unos jscripts y unos controles de infragistics, decidí irme antes de que la oficina quedara vacía.
Para ser las 10 de la noche, había poco tráfico en la ruta que tomo para ir a la casa. Que es, de Morones Prieto a Humberto Lobo, de ahí a Rogelio Cantú, para llegar a Rangel Frías. Es decir, subo y bajo el cerro.
Aprovechando que el tráfico estaba bien fluido, aproveché para subir el cerro con ritmo, aproximadamente a 110 kmh, y es que si se sube más rápido, o se deja que el auto cambie de tercera a cuarta, inmediatamente la velocidad disminuye casi hasta detenerse. Hay que recordar que el Escort ya tiene su historia, a pesar de tener sólo 7 años de edad.
El auto me agradeció cuando terminó la subida y lo dejé respirar un poco, en ese momento, al pasar a un lado del City Club, íbamos a una cómoda velocidad de 100 kmh, por el carril de alta (sólo son 2 carriles), cuando un auto, acercándose como a 130 kmh desde atrás, empezó a cambiarme las luces para que me hiciera a un lado.
Por un momento pensé, "si quiere pasarme le va a costar", pero una revisión al retrovisor y ver los faros de alta refracción y los faros de niebla, además del poco 'lancheo' que presentaba en los baches, me hizo darme cuenta que era un auto más deportivo que el Escort (lo cual no es mucho mérito).
Mientras ese auto seguía acercándose, amablemente puse la direccional y empecé a cambiar al carril de la derecha, dejando el carril izquierdo libre. También pisé el acelerador hasta el fondo, esperando que el Escort pudiera acelerar lo suficientemente rápido para que el otro auto no me pasara y se perdiera en la distancia.
Cuando se puso a mi lado, pude ver que se trataba de un Seat León anterior a éste año. Intentó pasarme, pero la curva a izquierda que seguía tiene baches muy traicioneros, y frenó para ponerse atrás de mí mientras librábamos los baches. Luego, en la siguiente curva que en realidad son 2 curvas como de 60 grados unidos por una recta de unos 20 metros, cambió al carril izquierdo e intentó pasarme por afuera. Las llantas del Escort gritaban por más tracción, las llantas del Leon casi ni se inmutaban. Afortunadamente los cambios de elevación del pavimento durante la curva, y el hecho de que a partir de entonces empezaba el descenso, hicieron que pudiera mantenerme al frente por la línea interior, no íbamos tan rápido, tal vez a 90 kmh, y a pesar de que he corrido el Escort con mejores llantas, no iba a permitir que un auto me pasara por afuera durante un descenso.
La siguiente recta de 300 metros mostró la diferencia de potencia entre los 2 autos, pues inmediatamente se puso a mi lado y me pasó. Desafortunadamente, las siguientes 2 curvas a la izquierda eran a la izquierda, así que si quería tener oportunidad de mantenerme al frente y por la línea exterior, tendría que entrar a la curva mucho más tarde que él, tendría que exigirle a los frenos para disminuir la velocidad hasta el último momento. La tracción por el carril izquierdo en esas dos curvas es bueno, pues el pavimento está rayado con ese objetivo, sin embargo, los frenos del Escort ya están en las últimas además de que en ese momento me di cuenta que a la llanta delantera derecha tenía poca presión de aire. A pesar de que frené tarde, y tomé la primer curva casi con un auto de ventaja, durante los siguientes 3 segundos el León se recuperó, y salí de la segunda curva con desventaja.
De ahí, seigue el descenso en forma casi recta por los siguientes 500 metros, y el León no hacía más que poner distancia de por medio. Y la curva final, antes de entrar en civilización otra vez, es a la derecha, pero con un ápex muy truculento, pues cerca del apex existe una ondulación que saca de balance al auto para la salida de la curva. El Seat disminuyó la velocidad como a 110 KMH y pude acercarme aguantando la frenada, pude acercarme lo suficiente para evitar que tomara el apex con tranquilidad. Pero al hacerlo, también comprometí mi trayectoria durante la curva: ¡Me había metido en problemas! al tomar la ondulación en la curva final, el Escort tuvo una respuesta de subviraje-sobreviraje y casi podía sentir como le iba a pegar al León, afortunadamente, el carril derecho en esa parte desciende rápidamente (podemos decir que la curva tiene peralte negativo) y el León también sufrió de un poco de subviraje, que me dejó espacio para meter al Escort en la línea.
A partir de ahí, se podía ver el semáforo a 300 metros, y sería una carrera con el acelerador a fondo. En ese momento, el verde intermitente nos indicó que estaba por cambiar. Y aún cuando ambos pudimos haber acelerado y pasar justo antes de que cambiara, no lo hicimos, frenamos normalmente y nos detuvimos tranquilamente frente a la luz roja.
Un minuto después, cuando el verde estaba listo para marcar el reinicio, la carrera de menos de 2 minutos terminó con un saludo-despedida entre dos extraños corriendo sus autos en una avenida sin tráfico de la ciudad de Monterrey.
Bueno, el caso es que después de un día pesado en el que, estuve pelando con unos jscripts y unos controles de infragistics, decidí irme antes de que la oficina quedara vacía.
Para ser las 10 de la noche, había poco tráfico en la ruta que tomo para ir a la casa. Que es, de Morones Prieto a Humberto Lobo, de ahí a Rogelio Cantú, para llegar a Rangel Frías. Es decir, subo y bajo el cerro.
Aprovechando que el tráfico estaba bien fluido, aproveché para subir el cerro con ritmo, aproximadamente a 110 kmh, y es que si se sube más rápido, o se deja que el auto cambie de tercera a cuarta, inmediatamente la velocidad disminuye casi hasta detenerse. Hay que recordar que el Escort ya tiene su historia, a pesar de tener sólo 7 años de edad.
El auto me agradeció cuando terminó la subida y lo dejé respirar un poco, en ese momento, al pasar a un lado del City Club, íbamos a una cómoda velocidad de 100 kmh, por el carril de alta (sólo son 2 carriles), cuando un auto, acercándose como a 130 kmh desde atrás, empezó a cambiarme las luces para que me hiciera a un lado.
Por un momento pensé, "si quiere pasarme le va a costar", pero una revisión al retrovisor y ver los faros de alta refracción y los faros de niebla, además del poco 'lancheo' que presentaba en los baches, me hizo darme cuenta que era un auto más deportivo que el Escort (lo cual no es mucho mérito).
Mientras ese auto seguía acercándose, amablemente puse la direccional y empecé a cambiar al carril de la derecha, dejando el carril izquierdo libre. También pisé el acelerador hasta el fondo, esperando que el Escort pudiera acelerar lo suficientemente rápido para que el otro auto no me pasara y se perdiera en la distancia.
Cuando se puso a mi lado, pude ver que se trataba de un Seat León anterior a éste año. Intentó pasarme, pero la curva a izquierda que seguía tiene baches muy traicioneros, y frenó para ponerse atrás de mí mientras librábamos los baches. Luego, en la siguiente curva que en realidad son 2 curvas como de 60 grados unidos por una recta de unos 20 metros, cambió al carril izquierdo e intentó pasarme por afuera. Las llantas del Escort gritaban por más tracción, las llantas del Leon casi ni se inmutaban. Afortunadamente los cambios de elevación del pavimento durante la curva, y el hecho de que a partir de entonces empezaba el descenso, hicieron que pudiera mantenerme al frente por la línea interior, no íbamos tan rápido, tal vez a 90 kmh, y a pesar de que he corrido el Escort con mejores llantas, no iba a permitir que un auto me pasara por afuera durante un descenso.
La siguiente recta de 300 metros mostró la diferencia de potencia entre los 2 autos, pues inmediatamente se puso a mi lado y me pasó. Desafortunadamente, las siguientes 2 curvas a la izquierda eran a la izquierda, así que si quería tener oportunidad de mantenerme al frente y por la línea exterior, tendría que entrar a la curva mucho más tarde que él, tendría que exigirle a los frenos para disminuir la velocidad hasta el último momento. La tracción por el carril izquierdo en esas dos curvas es bueno, pues el pavimento está rayado con ese objetivo, sin embargo, los frenos del Escort ya están en las últimas además de que en ese momento me di cuenta que a la llanta delantera derecha tenía poca presión de aire. A pesar de que frené tarde, y tomé la primer curva casi con un auto de ventaja, durante los siguientes 3 segundos el León se recuperó, y salí de la segunda curva con desventaja.
De ahí, seigue el descenso en forma casi recta por los siguientes 500 metros, y el León no hacía más que poner distancia de por medio. Y la curva final, antes de entrar en civilización otra vez, es a la derecha, pero con un ápex muy truculento, pues cerca del apex existe una ondulación que saca de balance al auto para la salida de la curva. El Seat disminuyó la velocidad como a 110 KMH y pude acercarme aguantando la frenada, pude acercarme lo suficiente para evitar que tomara el apex con tranquilidad. Pero al hacerlo, también comprometí mi trayectoria durante la curva: ¡Me había metido en problemas! al tomar la ondulación en la curva final, el Escort tuvo una respuesta de subviraje-sobreviraje y casi podía sentir como le iba a pegar al León, afortunadamente, el carril derecho en esa parte desciende rápidamente (podemos decir que la curva tiene peralte negativo) y el León también sufrió de un poco de subviraje, que me dejó espacio para meter al Escort en la línea.
A partir de ahí, se podía ver el semáforo a 300 metros, y sería una carrera con el acelerador a fondo. En ese momento, el verde intermitente nos indicó que estaba por cambiar. Y aún cuando ambos pudimos haber acelerado y pasar justo antes de que cambiara, no lo hicimos, frenamos normalmente y nos detuvimos tranquilamente frente a la luz roja.
Un minuto después, cuando el verde estaba listo para marcar el reinicio, la carrera de menos de 2 minutos terminó con un saludo-despedida entre dos extraños corriendo sus autos en una avenida sin tráfico de la ciudad de Monterrey.
lunes, abril 10, 2006
Cosas que debes evitar...
... en el ambiente laboral.
- Contratar a gente que sepa menos que tú. Tarde o temprano terminarás haciendo tu trabajo y su trabajo.
- Ser la persona que sabe más en tu oficina/empresa/departamento/división. Esto siempre trae un falso sentido de competitividad. Los incrementos en el conocimiento siempre son mayores (y más fáciles de medir) cuando se está rodeado de gente que sabe más que tú.
- Sobrevaluar a los clientes. Muchas veces parece que un cliente vale por lo que podría darte a futuro, pero la realidad es que vale sólo por lo que ahora te da. Si ahora te da el camino para que después te dé más, bien por ti. Si te ofrece sólo promesas, ten cuidado de no ofrecer demasiado a cambio. Los clientes son buenos drenando tus recursos.
- Utilizar tu horario de trabajo para hacer cosas personales. Separar tus actividades productivas, de las ociosas, te permite establecer una relación más exacta entre esfuerzo y recompensa.
- Jugar juegos psicológicos con el calendario de actividades. Si vas a hacer una tarea sencilla y dices que te va a llevar más tiempo, nada más para pasar un tiempo relajado, la realidad es que la tarea va a llenar todo el tiempo que le asignaste, quieras o no. Si quieres evitar esto, asignando tiempos muy justos a las actividades, entonces estarás siempre bajo presión, además de que el proyecto se retrasará. Los calendarios de actividades son muy inteligentes y detectan inmediatamente cuando intentas engañarlos, lo mejor que puedes hacer es tratarlos objetivamente y esperar un trato recíproco.
- Permitir que la empresa se adueñe de tu tiempo. Si haces de un hábito el trabajar tiempo extra, la empresa encontrará la forma de convertir tus jornadas de 14 horas en 'tu estándar' y cada vez te pedirá más y más. Trabajar tiempo extra es necesario de vez en cuando, pero no debe ser la norma.
- Subestimar a la calidad. Cuidado con la falta de calidad, muerde y arranca el pedazo.
- Tener un horario fijo de trabajo. Se presta para robarle minutos a la hora de la llegada y a la hora de la salida. El tiempo productivo tiende a disminuir constantemente con esta práctica.
- Estar en una sala común con 30 ingenieros en 40 metros cuadrados. Hay gente que piensa en voz alta, mientras más gente tengas reunida en un sólo lugar, se incrementa la posibilidad de que los pensadores 'extrovertidos' distraigan a los demás. Trabajar a máxima velocidad requiere de cierto tiempo de concentración, mientras más distracciones haya disponibles, más tiempo pasarás trabajando en concentrarte (es mejor trabajar en el trabajo).
- No tener las mejores herramientas. A final de cuentas es más fácil prender fuego con un encendedor que con dos trozos de madera... A final de cuentas es más fácil iniciar un incendio con un lanzallamas que con un encededor. A final de cuentas un hoyo negro puede acabar más rápido con cualquier cosa. ¿El objetivo era medir las emisiones de CO2? ¿Estaba eso en los requerimientos?
- Permitir que la empresa te pague con acciones. A menos que tengas otra forma estable de ganarte la vida, si no, la empresa está viviendo de tu energía vital, tan pronto como se te acabe, te quedas sin trabajo y sin dinero.
つづく...
sábado, abril 08, 2006
25-36
Previously on las Leyes del Xig
25. Los aliens no te abducen, sólo roban tus días.
26. Los aliens no te abducen, sólo te comen desde adentro.
27. Either die young or live forever, if possible, do both.
28. La sabiduría me persigue, pero yo soy más rápido.
29. Dreams are real while they are happening.
30. Este spyware y yo vamos a coexistir.
31. No te tomes la vida demasiado en serio, de todas formas, no saldrás vivo de ella.
32. People who always succeed either is God or not ambitious enough.
33. Quisiera estar en otro mundo y en otra historia. Me gustaría estar en otro sueño... donde todo sea posible.
34. Troubleshooter and stakeholder don't mix.
35. Cualquier cosa puede ser imposible si no te convences de lo contrario.
36. Hijo de tigre... tigrito.
25. Los aliens no te abducen, sólo roban tus días.
26. Los aliens no te abducen, sólo te comen desde adentro.
27. Either die young or live forever, if possible, do both.
28. La sabiduría me persigue, pero yo soy más rápido.
29. Dreams are real while they are happening.
30. Este spyware y yo vamos a coexistir.
31. No te tomes la vida demasiado en serio, de todas formas, no saldrás vivo de ella.
32. People who always succeed either is God or not ambitious enough.
33. Quisiera estar en otro mundo y en otra historia. Me gustaría estar en otro sueño... donde todo sea posible.
34. Troubleshooter and stakeholder don't mix.
35. Cualquier cosa puede ser imposible si no te convences de lo contrario.
36. Hijo de tigre... tigrito.
domingo, abril 02, 2006
Lectura
Durante la última década, he seguido la Fórmula 1 con más ateción y detenimiento de lo que lo hacía anteriormente, y las personas que me conocen no me dejarán mentir.
Hace poco menos de una hora, terminó el Gran Premio de Australia, en el Albert Park en Melbourne. La carrera se caracterizó por que hubo cuatro periodos de Safety Car. Esto es, cuatro ocasiones más que en el promedio de las carreras. No obstante, la carrera llamó mi atención porque hacía mucho tiempo que no veía a Michael Schumacher cometer un error de conducción que lo dejara fuera de una carrera. Los últimos habían sido fallas mecánicas que desencadenaban en errores, pero no errores atribuíbles a él que lo eliminaran de la carrera.
Jenson Button, a pesar de haber hecho la Pole Position, tuvo problemas para mantener el ritmo de carrera y se encontraba en 5º lugar, y Schumacher, intentando alcanzarlo, se fue ancho en la última curva, el Ferrari, con las dos llantas izquierdas en el pasto, brincó y se fue contra el muro de concreto. Terminando así la carrera del alemán (y poniendo a trabajar al piloto del Safety Car por tercera vez en la tarde).
Es necesario comentar que no soy seguidor de Schumacher, en realidad sólo en los tiempos en que Hakkinen dominaba (1998) tenía cierta simpatía por Ferrari y Michael que se esforzaban por darle alcance al Flying Finn en su McLaren. No obstante, es de admirarse la capacidad de Schumacher para analizar y entender el deporte en el que compite. Es tan bueno haciendo esto, que es muy raro que lo veamos cometiendo errores, tal es el control que tiene sobre sí mismo y su entorno inmediato.
Muchas veces cuando es abordado con preguntas como "¿Estás sorprendido de que tu compañero haya terminado adelante de ti, iniciando la carrera tan atrás?" o "¿Te sorprendió el ritmo de X o Y equipo?" "¿Por qué terminaste tan atrás?" "¿Por qué terminaste tan al frente?" etc. por lo general contesta con una respuesta genérica más o menos en el siguiente estilo: "No me sorprende el resultado, y si lees la carrera con cuidado, a ti tampoco te sorprendería."
Exactamente ¿a qué se refiere Michael con leer la carrera?. Para poder responder a esa pregunta, primero es necesario comentar que una carrera de F1, es un poco más que dos docenas de autos corriendo a máxima velocidad durante 300 Kms o dos horas. En realidad, la carrera es sólo la última parte de el trabajo que se hizo durante todo el fin de semana. Y un fin de semana incluye muchos factores que hay que tomar en cuenta. Todos estos factores le aumentan la complejidad a la carrera. Pero una vez que se sabe como 'leerlos' se puede conocer con cierto nivel de exactitud, el resultado final de la carrera.
¿Cuáles son esos factores? Bueno, las reglas actuales de la F1, hacen que los autos tengan que usar el mismo motor durante 2 fines de semana, y si a caso lo tuvieran que cambiar, el piloto sería penalizado con 10 lugares en la parrilla de salida de la siguiente carrera, y el nuevo motor le tendría que durar, otra vez, para las 2 competencias siguientes. Otro factor que hace que las cosas en la carrera se compliquen, es que durante la última parte de la clasificación, los autos tienen que hacer su tiempo con el combustible que van a iniciar el domingo (en realidad pueden hacer varias vueltas y quemar combustible, pero a final de cuentas se les repondría todo el combustible que quemaron y con ese combustible iniciarán la carrera. (Es una de esas reglas absurdas que hay actualmente en la F1, en realidad deberían cargar, salir a calificar, y ya no les deberían llenar el tanque de nuevo, así, si quieren dar una más rápida, tendrían que gastar una vuelta más de gasolina que ya no tendrían para la carrera (ya después analizaremos bien esta propuesta))). Ahora bien, también existen 2 marcas de llantas, y cada una lleva dos compuetos distintos (2 compuestos para clima seco y llanta para clima intermedio y para mojado) a cada evento, entonces pueden existir las siguientes combinaciones Michelin-Soft, Michelin-Hard, Bridgestone-Soft, Bridgestone-Hard. A esto hay que agregarle que de los puestos 11 hacia atrás, no necesariamente tienen que iniciar con el combustible que calificaron. A esto todavía hay que agregarle los factores ambientales como humedad, temperatura y viento, que afectan el desempeño del auto. Todo esto, a final de cuentas, se traduce en tiempos de vuelta, y a final de cuentas, el tiempo de vuelta es el producto final que se obtiene del arduo trabajo de equipos de hasta 700 personas trabajando para 2 autos. Y los pilotos, sólo tienen los tiempos de vuelta para comparar su desempeño relativo.
Al inicio de cada carrera todo es un enigma, por más simulaciones que los ingenieros hayan podido hacer durante la noche, no pueden más que tener un aproximado de cuál será el tiempo de vuelta máximo al que puede aspirar el piloto y cuáles son los tiempos de vuelta en los que debería estar corriendo normalmente.
Después que se apagan las 5 luces rojas e inicia la carrera, la primer estrategia es ganar tantos lugares como sea posible, pues todos están juntos y no se ha formado la fila en que suele convertirse una carrera promedio de F1. Una vez que han pasado las primeras 2 vueltas, los lugares más o menos se estabilizan, y no hay rebaces a menos de que ocurran una de dos cosas: que el piloto de enfrente cometa un error o que el piloto de atrás, en ese momento, tenga un diferencial de velocidad muy superior al auto que va adelante.
Durante esas primeras vueltas se empiezan a conocer las etrategias de cada equipo, pero no se pueden hacer comparaciones exactas de los tiempos de vuelta por 2 razones: el auto que va en primer lugar, por lo general no tiene nadie que le impida ir más rápido, el resto de los autos, en teoría, podrían ir más rápido (o más lento) si no hubiera alguien adelante de ellos.
Entonces, para el final de la vuelta 3 de carrera sólo se puede tener la siguiente información confiable: El líder de la carrera puede dar vueltas de 1:25.399 con llantas Michelin de compueto suave, pero no sé cuánto combustible tiene, pero sé que su motor está en su segunda carrera, entonces probablemente no tenga toda la potencia disponible, para cuidar la confiabilidad, no sé en que momento vaya a parar por combustible. Yo estoy dando vueltas de 1:28.954, mi motor está en su primer carrera, pero de cualquier manera lo voy a cuidar porque no quiero que me falle en la próxima carrera, tengo llantas Bridgestone de compuesto duro y voy a parar por en los pits en la vuelta 29. Los 2 tiempos de vuelta no se pueden comparar hasta que no se sepa cuántos kilos de gasolina trae el contrincante.
Por lo general, para la tercera parte de la carrera ya se puede saber el potencial de cada auto, pues por lo general se hacen 2 paradas a pits y se puede calcular el tiempo mínimo que puede lograr un auto con cierta cantidad de combustible. Tal vez lo que no sea muy claro es para aquellos pilotos que han pasado todo el stint detrás de alguien más y no han tenido pista libre para hacer un buen tiempo.
Leer una carrera de Fórmula 1 es algo un tanto complicado, pues implica muchas más variables que las que por lo general analizamos en periodo tan pequeño de tiempo. Lo impresionante de todo esto, es que Schumacher tiene la capacidad de leer la carrera ¡mientras está participando en ella!. Eso si que es algo para sorprenderse, y esa es la razón por la cual lo vemos cometer tan pocos errores. Una vez que puedes leer la carrera, sabes en que momento presionar y en que momento no, y puedes entender en qué momento debes ir rápido o aún más rápido.
De todas las carreras que he visto correra a Schumacher, recuerdo lecturas excepcionales de carrera que le valieron para la victoria:
Otros grandes para leer las carreras fueron Alain Prost y Niki Lauda. Sigo sin ser un seguidor de Shcumacher, pero me siento afortunado de haber tenido la oportunidad de ver como consiguió sus triunfos y admiro la forma en como consiguió la mayoría de ellos. Un trabajo verdaderamente genial. Gran parte de la dificultad de entender la F1, radica en que para un espectador no es tan fácil leer una carrera, no es tan sencillo como decir '¿Está menso o qué? ¿Por qué no le pisa?', es difícil dejar de hacer esas preguntas cuando no se está consciente de toda la complejidad que hay detrás del show. Se pueden aprender muchas cosas de la F1, a final de cuentas, la vida sigue siendo una carrera, sólo que con un poco más de variables que leer.
Hace poco menos de una hora, terminó el Gran Premio de Australia, en el Albert Park en Melbourne. La carrera se caracterizó por que hubo cuatro periodos de Safety Car. Esto es, cuatro ocasiones más que en el promedio de las carreras. No obstante, la carrera llamó mi atención porque hacía mucho tiempo que no veía a Michael Schumacher cometer un error de conducción que lo dejara fuera de una carrera. Los últimos habían sido fallas mecánicas que desencadenaban en errores, pero no errores atribuíbles a él que lo eliminaran de la carrera.
Jenson Button, a pesar de haber hecho la Pole Position, tuvo problemas para mantener el ritmo de carrera y se encontraba en 5º lugar, y Schumacher, intentando alcanzarlo, se fue ancho en la última curva, el Ferrari, con las dos llantas izquierdas en el pasto, brincó y se fue contra el muro de concreto. Terminando así la carrera del alemán (y poniendo a trabajar al piloto del Safety Car por tercera vez en la tarde).
Es necesario comentar que no soy seguidor de Schumacher, en realidad sólo en los tiempos en que Hakkinen dominaba (1998) tenía cierta simpatía por Ferrari y Michael que se esforzaban por darle alcance al Flying Finn en su McLaren. No obstante, es de admirarse la capacidad de Schumacher para analizar y entender el deporte en el que compite. Es tan bueno haciendo esto, que es muy raro que lo veamos cometiendo errores, tal es el control que tiene sobre sí mismo y su entorno inmediato.
Muchas veces cuando es abordado con preguntas como "¿Estás sorprendido de que tu compañero haya terminado adelante de ti, iniciando la carrera tan atrás?" o "¿Te sorprendió el ritmo de X o Y equipo?" "¿Por qué terminaste tan atrás?" "¿Por qué terminaste tan al frente?" etc. por lo general contesta con una respuesta genérica más o menos en el siguiente estilo: "No me sorprende el resultado, y si lees la carrera con cuidado, a ti tampoco te sorprendería."
Exactamente ¿a qué se refiere Michael con leer la carrera?. Para poder responder a esa pregunta, primero es necesario comentar que una carrera de F1, es un poco más que dos docenas de autos corriendo a máxima velocidad durante 300 Kms o dos horas. En realidad, la carrera es sólo la última parte de el trabajo que se hizo durante todo el fin de semana. Y un fin de semana incluye muchos factores que hay que tomar en cuenta. Todos estos factores le aumentan la complejidad a la carrera. Pero una vez que se sabe como 'leerlos' se puede conocer con cierto nivel de exactitud, el resultado final de la carrera.
¿Cuáles son esos factores? Bueno, las reglas actuales de la F1, hacen que los autos tengan que usar el mismo motor durante 2 fines de semana, y si a caso lo tuvieran que cambiar, el piloto sería penalizado con 10 lugares en la parrilla de salida de la siguiente carrera, y el nuevo motor le tendría que durar, otra vez, para las 2 competencias siguientes. Otro factor que hace que las cosas en la carrera se compliquen, es que durante la última parte de la clasificación, los autos tienen que hacer su tiempo con el combustible que van a iniciar el domingo (en realidad pueden hacer varias vueltas y quemar combustible, pero a final de cuentas se les repondría todo el combustible que quemaron y con ese combustible iniciarán la carrera. (Es una de esas reglas absurdas que hay actualmente en la F1, en realidad deberían cargar, salir a calificar, y ya no les deberían llenar el tanque de nuevo, así, si quieren dar una más rápida, tendrían que gastar una vuelta más de gasolina que ya no tendrían para la carrera (ya después analizaremos bien esta propuesta))). Ahora bien, también existen 2 marcas de llantas, y cada una lleva dos compuetos distintos (2 compuestos para clima seco y llanta para clima intermedio y para mojado) a cada evento, entonces pueden existir las siguientes combinaciones Michelin-Soft, Michelin-Hard, Bridgestone-Soft, Bridgestone-Hard. A esto hay que agregarle que de los puestos 11 hacia atrás, no necesariamente tienen que iniciar con el combustible que calificaron. A esto todavía hay que agregarle los factores ambientales como humedad, temperatura y viento, que afectan el desempeño del auto. Todo esto, a final de cuentas, se traduce en tiempos de vuelta, y a final de cuentas, el tiempo de vuelta es el producto final que se obtiene del arduo trabajo de equipos de hasta 700 personas trabajando para 2 autos. Y los pilotos, sólo tienen los tiempos de vuelta para comparar su desempeño relativo.
Al inicio de cada carrera todo es un enigma, por más simulaciones que los ingenieros hayan podido hacer durante la noche, no pueden más que tener un aproximado de cuál será el tiempo de vuelta máximo al que puede aspirar el piloto y cuáles son los tiempos de vuelta en los que debería estar corriendo normalmente.
Después que se apagan las 5 luces rojas e inicia la carrera, la primer estrategia es ganar tantos lugares como sea posible, pues todos están juntos y no se ha formado la fila en que suele convertirse una carrera promedio de F1. Una vez que han pasado las primeras 2 vueltas, los lugares más o menos se estabilizan, y no hay rebaces a menos de que ocurran una de dos cosas: que el piloto de enfrente cometa un error o que el piloto de atrás, en ese momento, tenga un diferencial de velocidad muy superior al auto que va adelante.
Durante esas primeras vueltas se empiezan a conocer las etrategias de cada equipo, pero no se pueden hacer comparaciones exactas de los tiempos de vuelta por 2 razones: el auto que va en primer lugar, por lo general no tiene nadie que le impida ir más rápido, el resto de los autos, en teoría, podrían ir más rápido (o más lento) si no hubiera alguien adelante de ellos.
Entonces, para el final de la vuelta 3 de carrera sólo se puede tener la siguiente información confiable: El líder de la carrera puede dar vueltas de 1:25.399 con llantas Michelin de compueto suave, pero no sé cuánto combustible tiene, pero sé que su motor está en su segunda carrera, entonces probablemente no tenga toda la potencia disponible, para cuidar la confiabilidad, no sé en que momento vaya a parar por combustible. Yo estoy dando vueltas de 1:28.954, mi motor está en su primer carrera, pero de cualquier manera lo voy a cuidar porque no quiero que me falle en la próxima carrera, tengo llantas Bridgestone de compuesto duro y voy a parar por en los pits en la vuelta 29. Los 2 tiempos de vuelta no se pueden comparar hasta que no se sepa cuántos kilos de gasolina trae el contrincante.
Por lo general, para la tercera parte de la carrera ya se puede saber el potencial de cada auto, pues por lo general se hacen 2 paradas a pits y se puede calcular el tiempo mínimo que puede lograr un auto con cierta cantidad de combustible. Tal vez lo que no sea muy claro es para aquellos pilotos que han pasado todo el stint detrás de alguien más y no han tenido pista libre para hacer un buen tiempo.
Leer una carrera de Fórmula 1 es algo un tanto complicado, pues implica muchas más variables que las que por lo general analizamos en periodo tan pequeño de tiempo. Lo impresionante de todo esto, es que Schumacher tiene la capacidad de leer la carrera ¡mientras está participando en ella!. Eso si que es algo para sorprenderse, y esa es la razón por la cual lo vemos cometer tan pocos errores. Una vez que puedes leer la carrera, sabes en que momento presionar y en que momento no, y puedes entender en qué momento debes ir rápido o aún más rápido.
De todas las carreras que he visto correra a Schumacher, recuerdo lecturas excepcionales de carrera que le valieron para la victoria:
- Hungaroring, Hungria 98, haciendo 3 paradas contra 2 de Hakkinen y dando 20 vueltas rapidísimas, le valió para adelantar a Mika, que el resto de la carrera fue más rápido.
- Barcelona, España 96, un manejo excepcional en la lluvia lo llevo a arriesgar lo suficiente para ganar una de las 3 carreras que le dio al lento Ferrari del 96
- Silverstone, Inglaterra 98, una penalización de stop and go que estiró para tomar en la última vuelta, cuando tenía suficiente ventaja sobre Hakkinen, para tomar la bandera a cuadros en los pits.
- Magny Course, Francia, 2002, Kimi Raikkonen se encaminaba a su primera victoria, Schumacher en segundo lugar, presionó durante 4 vueltas, suficientes para forzar a Kimi a patinar sobre aceite del Bar de Villeneuve.
- Magny Course, Francia, 2004, para poder ganar a su hermano Ralf y a Montoya, adoptó una estrategia de parar más veces, con 4 paradas logró vencer a los Williams que eran rápidos y que estaban en una estrategia de 2 paradas.
- Susuka, Japón, 2003, para ganar el campeonato tenía que marcar un punto o que Kimi no ganara. Después de calificación con lluvia, tuvo que iniciar en el lugar 14, y con una carrera muy problemática, donde bajó al lugar 19 luego de chocar con Sato, supo administrar y arriesgar lo suficiente para llegar en el octavo lugar que le valdría un punto. A final de cuentas Kimi quedó sgundo, pero Michael se aseguró el campeonato con un punto final.
- Y se me escapan varios que en este momento no recuerdo, pero sé que están ahí, como la vez del incendio de su auto en el A1 Ring en Austria
Otros grandes para leer las carreras fueron Alain Prost y Niki Lauda. Sigo sin ser un seguidor de Shcumacher, pero me siento afortunado de haber tenido la oportunidad de ver como consiguió sus triunfos y admiro la forma en como consiguió la mayoría de ellos. Un trabajo verdaderamente genial. Gran parte de la dificultad de entender la F1, radica en que para un espectador no es tan fácil leer una carrera, no es tan sencillo como decir '¿Está menso o qué? ¿Por qué no le pisa?', es difícil dejar de hacer esas preguntas cuando no se está consciente de toda la complejidad que hay detrás del show. Se pueden aprender muchas cosas de la F1, a final de cuentas, la vida sigue siendo una carrera, sólo que con un poco más de variables que leer.
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