Lectura

Durante la última década, he seguido la Fórmula 1 con más ateción y detenimiento de lo que lo hacía anteriormente, y las personas que me conocen no me dejarán mentir.

Hace poco menos de una hora, terminó el Gran Premio de Australia, en el Albert Park en Melbourne. La carrera se caracterizó por que hubo cuatro periodos de Safety Car. Esto es, cuatro ocasiones más que en el promedio de las carreras. No obstante, la carrera llamó mi atención porque hacía mucho tiempo que no veía a Michael Schumacher cometer un error de conducción que lo dejara fuera de una carrera. Los últimos habían sido fallas mecánicas que desencadenaban en errores, pero no errores atribuíbles a él que lo eliminaran de la carrera.

Jenson Button, a pesar de haber hecho la Pole Position, tuvo problemas para mantener el ritmo de carrera y se encontraba en 5º lugar, y Schumacher, intentando alcanzarlo, se fue ancho en la última curva, el Ferrari, con las dos llantas izquierdas en el pasto, brincó y se fue contra el muro de concreto. Terminando así la carrera del alemán (y poniendo a trabajar al piloto del Safety Car por tercera vez en la tarde).

Es necesario comentar que no soy seguidor de Schumacher, en realidad sólo en los tiempos en que Hakkinen dominaba (1998) tenía cierta simpatía por Ferrari y Michael que se esforzaban por darle alcance al Flying Finn en su McLaren. No obstante, es de admirarse la capacidad de Schumacher para analizar y entender el deporte en el que compite. Es tan bueno haciendo esto, que es muy raro que lo veamos cometiendo errores, tal es el control que tiene sobre sí mismo y su entorno inmediato.

Muchas veces cuando es abordado con preguntas como "¿Estás sorprendido de que tu compañero haya terminado adelante de ti, iniciando la carrera tan atrás?" o "¿Te sorprendió el ritmo de X o Y equipo?" "¿Por qué terminaste tan atrás?" "¿Por qué terminaste tan al frente?" etc. por lo general contesta con una respuesta genérica más o menos en el siguiente estilo: "No me sorprende el resultado, y si lees la carrera con cuidado, a ti tampoco te sorprendería."

Exactamente ¿a qué se refiere Michael con leer la carrera?. Para poder responder a esa pregunta, primero es necesario comentar que una carrera de F1, es un poco más que dos docenas de autos corriendo a máxima velocidad durante 300 Kms o dos horas. En realidad, la carrera es sólo la última parte de el trabajo que se hizo durante todo el fin de semana. Y un fin de semana incluye muchos factores que hay que tomar en cuenta. Todos estos factores le aumentan la complejidad a la carrera. Pero una vez que se sabe como 'leerlos' se puede conocer con cierto nivel de exactitud, el resultado final de la carrera.

¿Cuáles son esos factores? Bueno, las reglas actuales de la F1, hacen que los autos tengan que usar el mismo motor durante 2 fines de semana, y si a caso lo tuvieran que cambiar, el piloto sería penalizado con 10 lugares en la parrilla de salida de la siguiente carrera, y el nuevo motor le tendría que durar, otra vez, para las 2 competencias siguientes. Otro factor que hace que las cosas en la carrera se compliquen, es que durante la última parte de la clasificación, los autos tienen que hacer su tiempo con el combustible que van a iniciar el domingo (en realidad pueden hacer varias vueltas y quemar combustible, pero a final de cuentas se les repondría todo el combustible que quemaron y con ese combustible iniciarán la carrera. (Es una de esas reglas absurdas que hay actualmente en la F1, en realidad deberían cargar, salir a calificar, y ya no les deberían llenar el tanque de nuevo, así, si quieren dar una más rápida, tendrían que gastar una vuelta más de gasolina que ya no tendrían para la carrera (ya después analizaremos bien esta propuesta))). Ahora bien, también existen 2 marcas de llantas, y cada una lleva dos compuetos distintos (2 compuestos para clima seco y llanta para clima intermedio y para mojado) a cada evento, entonces pueden existir las siguientes combinaciones Michelin-Soft, Michelin-Hard, Bridgestone-Soft, Bridgestone-Hard. A esto hay que agregarle que de los puestos 11 hacia atrás, no necesariamente tienen que iniciar con el combustible que calificaron. A esto todavía hay que agregarle los factores ambientales como humedad, temperatura y viento, que afectan el desempeño del auto. Todo esto, a final de cuentas, se traduce en tiempos de vuelta, y a final de cuentas, el tiempo de vuelta es el producto final que se obtiene del arduo trabajo de equipos de hasta 700 personas trabajando para 2 autos. Y los pilotos, sólo tienen los tiempos de vuelta para comparar su desempeño relativo.

Al inicio de cada carrera todo es un enigma, por más simulaciones que los ingenieros hayan podido hacer durante la noche, no pueden más que tener un aproximado de cuál será el tiempo de vuelta máximo al que puede aspirar el piloto y cuáles son los tiempos de vuelta en los que debería estar corriendo normalmente.

Después que se apagan las 5 luces rojas e inicia la carrera, la primer estrategia es ganar tantos lugares como sea posible, pues todos están juntos y no se ha formado la fila en que suele convertirse una carrera promedio de F1. Una vez que han pasado las primeras 2 vueltas, los lugares más o menos se estabilizan, y no hay rebaces a menos de que ocurran una de dos cosas: que el piloto de enfrente cometa un error o que el piloto de atrás, en ese momento, tenga un diferencial de velocidad muy superior al auto que va adelante.

Durante esas primeras vueltas se empiezan a conocer las etrategias de cada equipo, pero no se pueden hacer comparaciones exactas de los tiempos de vuelta por 2 razones: el auto que va en primer lugar, por lo general no tiene nadie que le impida ir más rápido, el resto de los autos, en teoría, podrían ir más rápido (o más lento) si no hubiera alguien adelante de ellos.

Entonces, para el final de la vuelta 3 de carrera sólo se puede tener la siguiente información confiable: El líder de la carrera puede dar vueltas de 1:25.399 con llantas Michelin de compueto suave, pero no sé cuánto combustible tiene, pero sé que su motor está en su segunda carrera, entonces probablemente no tenga toda la potencia disponible, para cuidar la confiabilidad, no sé en que momento vaya a parar por combustible. Yo estoy dando vueltas de 1:28.954, mi motor está en su primer carrera, pero de cualquier manera lo voy a cuidar porque no quiero que me falle en la próxima carrera, tengo llantas Bridgestone de compuesto duro y voy a parar por en los pits en la vuelta 29. Los 2 tiempos de vuelta no se pueden comparar hasta que no se sepa cuántos kilos de gasolina trae el contrincante.

Por lo general, para la tercera parte de la carrera ya se puede saber el potencial de cada auto, pues por lo general se hacen 2 paradas a pits y se puede calcular el tiempo mínimo que puede lograr un auto con cierta cantidad de combustible. Tal vez lo que no sea muy claro es para aquellos pilotos que han pasado todo el stint detrás de alguien más y no han tenido pista libre para hacer un buen tiempo.

Leer una carrera de Fórmula 1 es algo un tanto complicado, pues implica muchas más variables que las que por lo general analizamos en periodo tan pequeño de tiempo. Lo impresionante de todo esto, es que Schumacher tiene la capacidad de leer la carrera ¡mientras está participando en ella!. Eso si que es algo para sorprenderse, y esa es la razón por la cual lo vemos cometer tan pocos errores. Una vez que puedes leer la carrera, sabes en que momento presionar y en que momento no, y puedes entender en qué momento debes ir rápido o aún más rápido.

De todas las carreras que he visto correra a Schumacher, recuerdo lecturas excepcionales de carrera que le valieron para la victoria:

• Hungaroring, Hungria 98, haciendo 3 paradas contra 2 de Hakkinen y dando 20 vueltas rapidísimas, le valió para adelantar a Mika, que el resto de la carrera fue más rápido.
• Barcelona, España 96, un manejo excepcional en la lluvia lo llevo a arriesgar lo suficiente para ganar una de las 3 carreras que le dio al lento Ferrari del 96
  
• Silverstone, Inglaterra 98, una penalización de stop and go que estiró para tomar en la última vuelta, cuando tenía suficiente ventaja sobre Hakkinen, para tomar la bandera a cuadros en los pits.
• Magny Course, Francia, 2002, Kimi Raikkonen se encaminaba a su primera victoria, Schumacher en segundo lugar, presionó durante 4 vueltas, suficientes para forzar a Kimi a patinar sobre aceite del Bar de Villeneuve.
• Magny Course, Francia, 2004, para poder ganar a su hermano Ralf y a Montoya, adoptó una estrategia de parar más veces, con 4 paradas logró vencer a los Williams que eran rápidos y que estaban en una estrategia de 2 paradas.
• Susuka, Japón, 2003, para ganar el campeonato tenía que marcar un punto o que Kimi no ganara. Después de calificación con lluvia, tuvo que iniciar en el lugar 14, y con una carrera muy problemática, donde bajó al lugar 19 luego de chocar con Sato, supo administrar y arriesgar lo suficiente para llegar en el octavo lugar que le valdría un punto. A final de cuentas Kimi quedó sgundo, pero Michael se aseguró el campeonato con un punto final.
• Y se me escapan varios que en este momento no recuerdo, pero sé que están ahí, como la vez del incendio de su auto en el A1 Ring en Austria

Otros grandes para leer las carreras fueron Alain Prost y Niki Lauda. Sigo sin ser un seguidor de Shcumacher, pero me siento afortunado de haber tenido la oportunidad de ver como consiguió sus triunfos y admiro la forma en como consiguió la mayoría de ellos. Un trabajo verdaderamente genial. Gran parte de la dificultad de entender la F1, radica en que para un espectador no es tan fácil leer una carrera, no es tan sencillo como decir '¿Está menso o qué? ¿Por qué no le pisa?', es difícil dejar de hacer esas preguntas cuando no se está consciente de toda la complejidad que hay detrás del show. Se pueden aprender muchas cosas de la F1, a final de cuentas, la vida sigue siendo una carrera, sólo que con un poco más de variables que leer.