Maximizar

Es común que durante nuestra formación y educación, hayamos recibido de forma consciente e inconsciente el mensaje de que hay muchas cosas en la vida que debemos maximizar.

Comparamos precios antes de ir al super para poder comprar más cosas con menos dinero. Utilizamos la mayor cantidad de tiempo libre en nuestros hobbies, sin descuidar por completo la escuela y no reporbar. Esperamos a que sea miércoles para el 2x1 del cine, y nos aseguramos de comprar pizzas el martes y congelarlas para cuando las necesitemos.

También la interfaz gráfica ha contribuido a que entendamos el concepto de maximizar (de hecho es de ahí de donde tomé la palabra (pues lo que se me había venido a la mente primero era: límite cuando x tiende a infinito))

Ahora bien, debemos recordar que maximizar no es lo mismo que ahorrar, (aunque la pizza congelada pueda parecer más ahorro que maximización). Y para asegurarnos de que estamos sintonizados en el mismo canal (lo cual no necesariamente es una ventaja), vamos a decir que la maximización es utilizar todos los recursos disponibles en el presente, sin importar si en el futuro los tengo disponibles nuevamente o no.

Vamos a dar un ejemplo con algo que he revivido durante los últimos días: durante un juego de Magic the Gathering, además de intentar engañar al contrincante, no tiene sentido dejar una tierra sin tapear (girar la carta para indicar que está produciendo un efecto). Pues eso nos hará perder tempo. En un juego ideal, al momento de un-tap (enderazar las tierras para que estén listas para volverse a tapear) todas las tierras deben estar previamente tapeadas, el haberlas dejado sin girar, es haber perdido una fuente de maná que nunca más tendremos en el juego, perdiendo tempo. Pero este mensaje tampoco va a hablar de Magic: El Encuentro, pues hay muchos lectores de este blog que son mejores jugadores que yo.

Como ya mencioné en algún post anterior, siempre que vamos conduciendo, lo único que nos mantiene sensatos son las llantas, y no me refiero al producto de comer Carl's Jr. todos los dias, sino a las llantas del automóvil. Son las llantas las que definen qué es lo que podemos o no podemos hacer. Bueno, en realidad no son las llantas, sino la tracción.

Durante una sesión de conducción deportiva, la tracción es justo lo que queremos maximizar. Tener el motor más potente es inútil si el auto es incapaz de transmitir la potencia al suelo, o peor aún, si no puede tomar una curva a más de 10 KMH.

Para obtener la tracción disponible, es necesario tomar en cuenta unas cuantas variables:

• Conocer la presión de inflado de la llanta. La cantidad de aire dentro de la llanta modifica la forma en como el piso y la cara hacen contacto con el pavimento.
  
• Saber si la llanta fue inflada con aire o con nitrógeno. Al ser inflada con aire, la llanta modifica su presión proporcionalmente a la temperatura. Con nitrógeno la variación es menor, casi despreciable.
  
• Tener una idea del grado de abrasividad de la superficie en que se conduce. Una superficie abrasiva calienta la llanta más rápido, además de que ofrece más tracción.
  
• Temperatura del ambiente. La temperatura del aire es importante porque afecta la presión exterior que 'siente' la llanta y además define que tan rápido se enfría una llanta al contacto con el aire
  
• Temperatura de la superficie en que se conduce. Podemos decir que define la temperatura a la que se encuentra el neumático al iniciar a conducir.
  
• Grado de inclinación en la línea longitudinal al desplazamiento del auto. Una inclinación positiva (subir una pendiente) produce una transferencia de peso hacia el eje delantero, lo cual hace que esas llantas ofrezcan mayor tracción y viceversa.
  
• Grado de inclinación en la línea trasversal al desplazamiento del auto. Una inclinación hacia la derecha (derecha más alto que izquierda), ofrece menor tracción en las llantas izquierdas (óvalos de carreras) lo cual dificulta girar hacia la derecha y facilita girar a la izquierda. El famoso peralte.
  

Ahora bien, es importante recordar que durante un momento específico, las llantas son capaces de ofrecer sólo cierta cantidad de tracción. Nuestro estilo de manejo puede utilizar menos tracción que la disponible y no pasa nada, pero si en algún momento intentamos utilizar más tracción que la que nos pueden proveer las llantas, entonces el auto empezará a patinarse y a perder el control.

Básicamente podemos dividir la tracción en dos ejes, uno define la aceleración longitudinal, ya sea positiva o negativa (acelerar y frenar) y la otra es aceleración transversal, o perpendicular al movimiento del auto (girar el volante).

Para un momento específico, sólo tenemos 100% de tracción en cada llanta, y ese 100% es todo lo que podemos utilizar sin perder el control. Un escenario típico de lo que muchas veces creemos es conducción deportiva (y veloz) consiste en utilizar 50% de la tracción disponible para frenar y 50% para tomar la curva. Eso implica más o menos frenar casi cuando estamos entrando en la curva y seguir frenando hasta que hemos llegado al ápex. Y esto puede ayudarnos a tomar la curva y puede ser que sintamos que la tomamos lo más rápido posible, y puede que así sea. Pero esa técnica sólo es útil cuando se viene de una recta más o menos larga y se está frenando para la primera de varias curvas lentas.

Lo que sucede en realidad es que la mayoría de las veces las curvas están seguidas de una recta y no inmediatamente de otra curva. Entonces, tomar esa curva frenando y girando a la vez no es la forma más rápida de hacerlo.

Recordemos que en un momento específico sólo tenemos 100% de tracción disponible para acelerar/frenar/girar. Y también recordemos que normalmente en un auto de calle, nuestro recurso limitante (ahora utilizando términos de teoría de restricciones) es el motor del auto. A menos que se trate de un auto deportivo, es poco probable que el motor ofrezca mayor potencia que la tracción que pueden ofrecer los neumáticos en piso seco. Entonces, para ser lo más veloz posible en una curva que es seguida por una recta, es necesario hacer lo siguiente: frenar en la recta antes de llegar a la curva, de manera que dejes de frenar antes de empezar a girar el volante (utilizas el 100% de tracción disponible en desaceleración) luego, cuando inicia la curva sin tocar acelerador ni freno, empiezas a girar hacia la parte interna, buscando el ápex (punto medio de la cuerda interna de la curva), en ese momento estás utilizando el 100% de la tracción en girar, pues no estás acelerando ni frenando. Un poco antes de llegar al ápex, es momento de iniciar a acelerar, de manera que se debe ir transfiriendo lentamente la tracción disponible de girar hacia acelerar, de manera que cuando termines de tomar la curva, vayas a la mayor velocidad posible, casi tocando la parte externa. De esa forma, maximizas la velocidad que puedes alcanzar durante la siguiente recta.

Poniendo números a los ejemplos anteriores digamos que:
En el ejmplo de frenar y girar a la vez, la velocidad de entrada a la curva sería 100 kmh, la velocidad en el ápex (mitad de la curva) sería 70 kmh y la velocidad de salida sería 75 kmh.
Para esa misma curva tomada de manera distinta sería así: velocidad de entrada 70 kmh, velocidad en el apex 72 kmh, velocidad de salida 78 kmh (esos 3 kmh, de diferencia te daran tanta ventaja como larga sea la recta que siga).

El primer estilo es más lento porque no podemos acelerar antes pues nos encontramos en el límite de adherencia (por haber frenado tarde). En cambio, con la segunda técnica, estamos sacrificando un poco de tiempo a la entrada de la curva, pero como hemos perdido toda la velocidad antes de iniciar a girar, una vez que estamos cerca del ápex (y que la curva se ha trazado) tenemos tracción disponible para utilizarla en aceleración. Recordemos que en nuestros autos de calle (que cuesten menos de 500,000 pesos) es muy difícil que la potencia sea superior a la tracción ofrecida por las llantas (a menos que hayamos comprado llantas de segunda y usadas), por lo tanto, mientras más tiempo estemos parados en el acelerador, antes de entrar a la recta, menor será el tiempo de recorrido.

Con esto no sólo maximizamos la tracción que nos ofrecen las llantas, sino también la potencia del motor.

Por otro lado, es necesario recordar que estando al límite de adherencia (utilizando el 100% de la tracción disponible), es normal que tengamos problemas de subviraje y/o sobreviraje. Ya en otra ocasión hablaremos de como atacar esos problemas, tanto en conducción diaria, como en deportiva. Xig, sus personalidades alternativas, Technomind ni otros afiliados, se responsabilizan de daños ocasionados a los lectores del presente o a sus autos, por intentar correrlos a: altas-velocidades-ni-tan-bajas.