A lo largo de nuestra vida, en todas partes nos topamos con letreros, anuncios, consejos, avisos, recuerdos, personas, comerciales, conciencia, etc. que nos dicen que debemos hacer ejercicio. Y aún cuando muchas personas tienen la precacución de hacer caso al respecto, habemos muchos más que no lo hacemos.
Durante mis tiempos de estudiante, practicaba a nivel amateur varios deportes, fin de semana de Basketball, entre semana un partido de Futbol Soccer y uno de Tochito Bandera; frecuentemente salía a correr, o a andar en bicicleta. Eso me mantenía en una condición, si no atlética/olímpica, si al menos aceptable.
Hoy en día el ejercicio que hago consiste en bajar y subir las escaleras de la casa, ya ni siquiera puedo decir que en subir o bajar pisos en el asensor de la oficina, pues ahora la oficina en que trabajo es de un solo piso. Aunque no me quejo al respecto, la oficina actual es una casa grande que está adaptada para ser utilizada como oficina. Tiene estacionamiento y cochera techados, que es una gran ventaja a la hora de prender el aire acondicionado cuando vas a salir. Y tiene un jardín grande, como para hacer una carne asada, aunque yo no voy a hablar de esa tradición que parece tan regia, pues acabo de leer un post donde se comenta al respecto.
Durante la carne asada de ayer por la tarde, en la oficina, tuve la oportunidad de enfrentarme con un deporte que había dejado por un poco más de 10 años. Lo había abandonado por falta de equipo para jugarlo y porque concentré mis esfuerzos en no concentrar esfuerzos en nada que fuera parecido a la más mínima actividad física (eso y mi alimentación a base de Pizzas y Carl's, harán que el día que me vaya a medir el colesterol, rompa la escala). El deporte al que me refiero es el Ping Pong o Tenis de Mesa.
Realmente nunca fui un jugador muy bueno, aunque le dedicaba mucho tiempo cuando estaba en preparatoria. Pero ayer por la tarde, al instante de tomar la raqueta en mis manos, inmediatamente vino a mi mente esa necesidad de tener mi propia mesa en casa (necesidad que inconscientemente fui olvidando).
Casi ni recordaba como servir, ni como jugar. Los primeros partidos fueron una serie continua de errores cada vez que la pelota se acercaba a mi raqueta. Me hicieron sentir novato y principiante otra vez (no que algún día hubiera sido pro), tanto así, que ya no podía jugar con el derecho, y estaba jugando con el revés. En mis buenos tiempos, cualquier pelota que fuera hacia mi izquierda, implicaba recorrer todo mi cuerpo uno o dos metros en esa dirección (en vez de sólo mover la mano y girarla) para poder contestar con un derecho. Hubo un momento que éramos tantas personas, que tuvimos que jugar de dobles. Y era lo mismo, cada vez que venía algún tiro complicado, yo simplemente lo fallaba.
Toda la tarde fue re-acostumbrarme a la raqueta y a la pelota, lo único que pude practicar fueron tiros con un poco de efecto, ni siquiera pude hacer un sólo tiro rápido. Y cuando estaba en preparatoria, jugaba así, sólo Power Shots.
Un poco más tarde cuando la carne estuvo lista y todo mundo se acercó a rondar el asador, hubo la oportunidad de jugar otra vez singles. En ese momento ya tenía un poco más de confianza, y empecé a hacer más movimientos para regresar la pelota de una manera cómoda, empecé a correr de un lado a otro de la mesa para contestar todos aquellos puntos que parecían perdidos y empecé a ganar algunos juegos.
Fue emocionante, la carne era consumida en un lado del jardín y yo iba recuperando (muuuy lentamente) mis habilidades de ping pong en el otro lado. Hasta que llegó el momento del speech donde se nos explicaba el motivo de la fiesta. Casi en contra de mi voluntad, tuve que soltar la raqueta. Luego del discurso, fue dedicarme a comer uno o dos trozos de carne, antes de que sucumbieran ante algún otro Ing. en Sistemas hambriento y con menos ganas de jugar ping pong que yo.
Cuando terminé la cena, quise acercarme nuevamente a la mesa, todavía había gente jugando pero... ¡oh sorpresa!, por fin pude ver el fruto de tantos años sin tener actividad física: ¡mis piernas ya no me respondían!. Había exigido tanto durante las últimas 2 horas de juego, que simplemente ya no me podía mover sin que me dolieran. Así fue como terminó mi noche de ping pong, con dificultad para caminar y llegar al carro.
A final de cuentas, gané unos juegos más de los que perdí. Pero jugué menos tiempo del que solía jugar los fines de semana de 1994, y terminé tan cansado como si hubiera corrido el maratón... ida y vuelta. A partir de ahora, lo único que me queda, es sacrificarme y practicar ping pong más seguido, para recuperar un poco de mi condición física, es un pequeño sacrificio que tengo que hacer para mi salud, aunque ese juego ni me guste.
jueves, abril 27, 2006
martes, abril 25, 2006
Versiones
Como muchos de los lectores del presente se han de imaginar, estudié la carrera de Ingenieria en Sistemas (de Información, para ser exactos), sin embargo hoy no voy a hablar de las implicaciones morales y éticas de haberlo hecho, ni de la forma en como encajan los ISI's en el ambiente laboral, ni tampoco del lugar a donde ha ido esta subespecie de profesionista en Tecnologías de Información, ahora que el H. ITESM tiene una nueva carrera para esta área.
Tampoco voy a contar como llegué a donde estoy, y no porque no sepa, sino porque durante los últimos 26 años de mi vida he tomado suficientes decisiones torcidas como para cuestionar mi sanidad (y me rehuso a dar más argumentos al respecto (ya hay suficientes lectores de este blog que los tienen)).
El caso es que por culpa del primer párrafo (y gracias al segundo es que puedo ir directo al grano), mi trabajo actual consiste en desarrollar una aplicación web utilizando Visual Studio .Net 2005. El caso es que la semana pasada se entregó la versión 4 del sistema y empecé a trabajar en la versión 5.
Todo era felicidad en el ambiente de desarrollo, las hojas de estilo por fin pudieron ser aprovechadas y los controles de usuario por fin pudieron ser utilizados de manera eficiente. Todo iba tan bien, hasta que ocurrió lo que siempre ocurre en la ingeniería en sistemas: el cliente pidió algo que no estaba en los requerimientos.
El caso es que era necesario hacer algunas modificaciones a la versión 4 del sistema. Pero el código base debería ser la versión 4 (es decir, tenía que añadir funcionalidad, sin incluir el código en el que había estado trabajando durante los últimos días). Este código tendría que formar parte de una nueva entrega para la versión 4.1 , y una vez aprobado, pasaría a formar parte del código en que está basada la versión 5. Nada del otro mundo, sólo una oportunidad para que se presente mucho retrabajo y la posibilidad de perder código en el proceso...
Como parte del ambiente de desarrollo, estoy utilizando Visual Source Safe 6.0d y a pesar de tener casi 6 años de utilizarlo (aún no entiendo por qué en ninguna materia de la carrera se nos orientó acerca de la existencia de los sistemas de control de versiones (algo que intenté corregir durante el tiempo que tuve la oportunidad de impartir clases a estudiantes de sistemas)) nunca había utilizado la funcionalidad de branch y merge.
Estaba casi seguro que me iba a topar con algún inconveniente. Pues, a pesar de que durante unos 2 años trabajé muy a gusto con Source Safe, una vez que conocí Subversion me di cuenta que estaba en el lado oscuro.
Y esta vez Source Safe no me decepcionó en su lista de problemas. La funcionalidad de branch y merge del Source Safe es tan pobre, y tan errática, que terminé haciendo esa funcionalidad a mano, sin la ayuda de la herramienta. Tener que hacer el merge archivo por archivo tal vez está bien para un proyecto de... mmm... ¿un archivo?. Pero para un proyecto de varias docenas de archivos, esto es poco peor que 'extremadamente ineficiente'. Y no sólo es el problema de hacer el merge de archivo por archivo. Si no que no hay una forma amigable de arreglar los conflictos entre versiones.
Realmente no entiendo óomo es que Microsoft puede vender una herramienta que no hace nada bien (en realidad sí entiendo, supongo que lo que no entiendo es cómo los usuarios la siguen utilizando (en realidad también entiendo (por eso estamos como estamos))). Supongo que lo único que más o menos funciona de Visual Source Safe es la integración con las demás herramientas de desarrollo de Microsoft. Pero... ¿Quién quiere tener integración con una herramienta mal lograda?. Muchos de los lectores de este blog conocieron mis días en que defendía a Source Safe a capa y espada. Pero esos días terminaron hace al menos 2 años. Desde entonces, fui migrando mis repositorios de código a Subversion, el cual sí me permite hacer branch y merge de una manera apropiada. Y ya no voy a mencionar (de hecho sí estoy mencionando) la posibilidad de acceder el repositorio por web, la rapidez de búsqueda de versiones, los repositorios casi no se corrompen, los commits atómicos (gran ventaja), el costo de la licencia, etc, etc.
Al parecer la versión 4.1 se ha congelado y a partir de ahora sí podré trabajar con ese código como la base para la versión 5. O al menos eso es lo que el final feliz del cuento de hadas predice, la realidad es que de un momento a otro, puede aparecer un cambio en los requerimientos que me haga necesitar hacer un branch (y más tarde su respectivo merge)... y en ese momento, Source Safe me dejará sólo en la batalla (me recuerda algunas escenas de los juegos de rol de Robotech que solíamos jugar cuando era estudiante, donde a mitad de un dogfight 3 vs 2, uno de los dos últimos termina volando detrás de una montaña, para regresar justo cuando han derribado al VF solitario.)
Desafortunadamente en muchas partes tenemos que utilizar Source Safe como herramienta de control de versiones, no tanto por gusto, sino por obligación (políticas organizacionales, requerimientos del cliente, letras pequeñas en algún contrato de otro producto de Microsoft, etc.). Ya me ha tocado 2 veces perder código crítico por culpa de la herramienta de Microsoft, y desde entonces, me hice el propósito que no me volvería a suceder. No voy a confiar mi espalda nuevamente para que Source Safe la cubra. Ahora subversion es mi wingman de confianza.
Tampoco voy a contar como llegué a donde estoy, y no porque no sepa, sino porque durante los últimos 26 años de mi vida he tomado suficientes decisiones torcidas como para cuestionar mi sanidad (y me rehuso a dar más argumentos al respecto (ya hay suficientes lectores de este blog que los tienen)).
El caso es que por culpa del primer párrafo (y gracias al segundo es que puedo ir directo al grano), mi trabajo actual consiste en desarrollar una aplicación web utilizando Visual Studio .Net 2005. El caso es que la semana pasada se entregó la versión 4 del sistema y empecé a trabajar en la versión 5.
Todo era felicidad en el ambiente de desarrollo, las hojas de estilo por fin pudieron ser aprovechadas y los controles de usuario por fin pudieron ser utilizados de manera eficiente. Todo iba tan bien, hasta que ocurrió lo que siempre ocurre en la ingeniería en sistemas: el cliente pidió algo que no estaba en los requerimientos.
El caso es que era necesario hacer algunas modificaciones a la versión 4 del sistema. Pero el código base debería ser la versión 4 (es decir, tenía que añadir funcionalidad, sin incluir el código en el que había estado trabajando durante los últimos días). Este código tendría que formar parte de una nueva entrega para la versión 4.1 , y una vez aprobado, pasaría a formar parte del código en que está basada la versión 5. Nada del otro mundo, sólo una oportunidad para que se presente mucho retrabajo y la posibilidad de perder código en el proceso...
Como parte del ambiente de desarrollo, estoy utilizando Visual Source Safe 6.0d y a pesar de tener casi 6 años de utilizarlo (aún no entiendo por qué en ninguna materia de la carrera se nos orientó acerca de la existencia de los sistemas de control de versiones (algo que intenté corregir durante el tiempo que tuve la oportunidad de impartir clases a estudiantes de sistemas)) nunca había utilizado la funcionalidad de branch y merge.
Estaba casi seguro que me iba a topar con algún inconveniente. Pues, a pesar de que durante unos 2 años trabajé muy a gusto con Source Safe, una vez que conocí Subversion me di cuenta que estaba en el lado oscuro.
Y esta vez Source Safe no me decepcionó en su lista de problemas. La funcionalidad de branch y merge del Source Safe es tan pobre, y tan errática, que terminé haciendo esa funcionalidad a mano, sin la ayuda de la herramienta. Tener que hacer el merge archivo por archivo tal vez está bien para un proyecto de... mmm... ¿un archivo?. Pero para un proyecto de varias docenas de archivos, esto es poco peor que 'extremadamente ineficiente'. Y no sólo es el problema de hacer el merge de archivo por archivo. Si no que no hay una forma amigable de arreglar los conflictos entre versiones.
Realmente no entiendo óomo es que Microsoft puede vender una herramienta que no hace nada bien (en realidad sí entiendo, supongo que lo que no entiendo es cómo los usuarios la siguen utilizando (en realidad también entiendo (por eso estamos como estamos))). Supongo que lo único que más o menos funciona de Visual Source Safe es la integración con las demás herramientas de desarrollo de Microsoft. Pero... ¿Quién quiere tener integración con una herramienta mal lograda?. Muchos de los lectores de este blog conocieron mis días en que defendía a Source Safe a capa y espada. Pero esos días terminaron hace al menos 2 años. Desde entonces, fui migrando mis repositorios de código a Subversion, el cual sí me permite hacer branch y merge de una manera apropiada. Y ya no voy a mencionar (de hecho sí estoy mencionando) la posibilidad de acceder el repositorio por web, la rapidez de búsqueda de versiones, los repositorios casi no se corrompen, los commits atómicos (gran ventaja), el costo de la licencia, etc, etc.
Al parecer la versión 4.1 se ha congelado y a partir de ahora sí podré trabajar con ese código como la base para la versión 5. O al menos eso es lo que el final feliz del cuento de hadas predice, la realidad es que de un momento a otro, puede aparecer un cambio en los requerimientos que me haga necesitar hacer un branch (y más tarde su respectivo merge)... y en ese momento, Source Safe me dejará sólo en la batalla (me recuerda algunas escenas de los juegos de rol de Robotech que solíamos jugar cuando era estudiante, donde a mitad de un dogfight 3 vs 2, uno de los dos últimos termina volando detrás de una montaña, para regresar justo cuando han derribado al VF solitario.)
Desafortunadamente en muchas partes tenemos que utilizar Source Safe como herramienta de control de versiones, no tanto por gusto, sino por obligación (políticas organizacionales, requerimientos del cliente, letras pequeñas en algún contrato de otro producto de Microsoft, etc.). Ya me ha tocado 2 veces perder código crítico por culpa de la herramienta de Microsoft, y desde entonces, me hice el propósito que no me volvería a suceder. No voy a confiar mi espalda nuevamente para que Source Safe la cubra. Ahora subversion es mi wingman de confianza.
miércoles, abril 19, 2006
Adicciones
A lo largo de nuestras vidas (por muy cortas que éstas sean (y aunque por lo general tratemos de convencernos de lo contrario (algo de lo que yo hablaremos en otra ocasión))) es muy probable que nos topemos con problemas de adicciones.
Ya sea a los clásicos alcohol y tabaco, pasando por los no tan clásicos como el trabajo. Incluyendo sexo o algún otro tipo de drogas. Adicciones a la lectura o al internet, a la música o al orden. Al sufrimiento o a la felicidad. Afortunadamente hemos logrado crear adicciones para todos los gustos, y no discriminar a nadie (adicciones a la discriminación?). A la vida o a la muerte y la lista sigue y sigue.
Para todos aquellos que creían que iba a terminar hablando de mis addicciones más torcidas y descontroladas, lamento informarles que hoy no es la ocasión. Pero si puedo hablar de una que ya tengo más o menos controlada (después de años y años de terapia)
Sabes que eres adicto a la Fórmula 1 y otras formas del deporte motor cuando:
Si te identificaste con unas cuantas de éstas frases y puedes agregar más a la lista, es muy probable que seas un 'sano' adicto a la Fórmula 1. ¡Felicidades!
Ya sea a los clásicos alcohol y tabaco, pasando por los no tan clásicos como el trabajo. Incluyendo sexo o algún otro tipo de drogas. Adicciones a la lectura o al internet, a la música o al orden. Al sufrimiento o a la felicidad. Afortunadamente hemos logrado crear adicciones para todos los gustos, y no discriminar a nadie (adicciones a la discriminación?). A la vida o a la muerte y la lista sigue y sigue.
Para todos aquellos que creían que iba a terminar hablando de mis addicciones más torcidas y descontroladas, lamento informarles que hoy no es la ocasión. Pero si puedo hablar de una que ya tengo más o menos controlada (después de años y años de terapia)
Sabes que eres adicto a la Fórmula 1 y otras formas del deporte motor cuando:
- Manejas tu auto y activas los limpiaparabrisas queriendo cambiar de velocidad.
- Tienes un casco para deportes automovilísticos, aunque no participes en ninguno.
- Usas el casco todos los días cuando manejas tu sedán compacto para ir al trabajo.
- Tu unidad de tiempo es el GP (Grand Prix).
- Eres capaz de dejar de hacer cualquier cosa con tal de ver una carrera en la televisión o ir al autódromo.
- Contratas televisión de paga con el único objetivo de poder ver las carreras en vivo.
- Si no puedes ver las carreras en vivo, buscas la manera de grabarlas para verlas después.
- Intentas alejarte de los medios para no saber el resultado de una carrera que no has visto.
- Grabas todas las carreras de las series que te gustan, aún cuando las estás viendo en vivo.
- Programas tu VCR para que grabe la carrera mientras asistes a ésta en vivo.
- A la patrulla de la PFP que va marcando el paso en la carretera le llamas Safety Car
- Te parece una eternidad cuando vas a cargar gasolina y tardas 5 minutos en cargar 40 litros de gasolina.
- Cronometras el recorrido de tu casa al trabajo.
- Con varios checkpoints intermedios.
- Y llenas una hoja de excel con los resultados.
- Donde incluyes a qué rango de revoluciones por minuto hiciste los cambios durante ese día.
- Te emociona el ruido de un motor de combustión interna que es considerado contaminación auditiva por el común de los mortales.
- Estás convencido de que la vida es la parte aburrida que ocurre entre carrera y carrera.
- Siempre que vas a hacer algun arreglo a tu auto, lo primero que consideras es el desempeño.
- El potencial de velocidad de un auto nuevo es factor decisivo de compra sobre otros aspectos superfluos como: seguridad, periodicidad de mantenimiento y garantía.
- Tu literatura principal es F1 Magazine o Auto y Pista si no sabes inglés.
- Sabes lo que JGTC quiere decir.
- sus restricciones y sus pilotos.
- Cuando oyes la palabra Spa, en lo primero que piensas es en Eau Rouge y Bus Stop, y no en un salón de belleza sobrevaluado.
- sabes los nombres de los campeones de la F1 de los últimos 56 años.
- Sabes que hace más de 56 años no existía la F1.
- Estás convencido de que si tuvieras la oportundiad, serías mejor conductor que muchos pilotos (quienes corren competitivamente desde que tenían 3 años de edad)
- Conoces los diseños de los cascos de al menos 5 pilotos de las series que sigues con regularidad.
- Te la pasas hablándole al televisor, corrigiendo lo que dicen los comentaristas del deporte motor.
- Sigues normalmente las noticias en las páginas oficiales así como en 2 ó 3 de las páginas no oficiales más importantes.
Si te identificaste con unas cuantas de éstas frases y puedes agregar más a la lista, es muy probable que seas un 'sano' adicto a la Fórmula 1. ¡Felicidades!
viernes, abril 14, 2006
37-47
Unas cuantas más de la lista
37. We don't see things as they are. We see things as we are.
38. Con el enfoque mental adecuado, cualquier cosa puede ser imposible.
39. Owe allegiance to no one, come and go like the wind.
40. Reality is that which, when you stop believing in it, doesn't go away.
41. Considerando todos los factores, es mejor saber cuando inicia tu último año.
42. PowerPoint is a great way to hide the fact that you don't know what you are talking about.
43. All things being equal, it's better to know when your last year begins.
44. Como humanos somos complicados; estamos siempre buscando una respuesta sin saber que tal vez, sólo tal vez, la respuesta siempre ha estado ahí.
45. Four out of five dentists surveyed agree, tooth decay is no longer a problem... once you're dead.
46. Vive como al momento de morir quisieras haber vivido.
47. La carne roja es mala, la carne verde es más mala.
37. We don't see things as they are. We see things as we are.
38. Con el enfoque mental adecuado, cualquier cosa puede ser imposible.
39. Owe allegiance to no one, come and go like the wind.
40. Reality is that which, when you stop believing in it, doesn't go away.
41. Considerando todos los factores, es mejor saber cuando inicia tu último año.
42. PowerPoint is a great way to hide the fact that you don't know what you are talking about.
43. All things being equal, it's better to know when your last year begins.
44. Como humanos somos complicados; estamos siempre buscando una respuesta sin saber que tal vez, sólo tal vez, la respuesta siempre ha estado ahí.
45. Four out of five dentists surveyed agree, tooth decay is no longer a problem... once you're dead.
46. Vive como al momento de morir quisieras haber vivido.
47. La carne roja es mala, la carne verde es más mala.
つづく
jueves, abril 13, 2006
Comparaciones
Durante los últimos 10 años, la oferta de automóviles nuevos a disposición del poder de compra de los mexicanos se ha incrementado de manera importante. No tengo las cifras oficiales, pero hace 10 años no había Honda, Mitsubishi, Toyota, Mazda, Peugeot, Renault se había ido... tampoco se vendían tantos Porsche o Ferrari como se venden ahora, de hecho, hace 10 años era prácticamente imposible ver un Lambourghini en tierras mexicanas.
Desafortunadamente, el poder adquisitivo de los mexicanos no se ha incrementado de manera proporcional a la oferta de automóviles. Y eso quiere decir que ahora las decisiones de compra son más difíciles. Hace 10 años, cuando uno pensaba en un comprar un auto chico, inmediatamente se venían a la mente las marcas VolksWagen y Nissan, ahora, el simple hecho de pensar en Nissan nos trae las opciones Micra, Tsuru (que debía haberse descontinuado, pero sigue) y Platina (que en realidad es un Renault, pero de eso ya hablaremos en otra ocasión).
Prácticamente todas las compañías han aumentado su línea de automóviles, entonces, hoy en día, tomar la decisión de comprar un automóvil nuevo es más difícil que nunca. Para facilitarme la vida, he estado pensando en desarrollar una fórmula que me permita discernir. La primera parte de la fórmula la presento a continuación:
HP
-----
P * $
donde:
HP = Es la potencia máxima que ofrece el motor en Caballos de Fuerza HP SAE (que es la medida que prácticamente todos los constructures utilizan para medir los HP acá en América). los BHP y los PS los vamos a dejar para los británicos y los japoneses, ya después aclararemos la diferencia entre cada uno de los 'caballos'. ej. 96 HP
P = Peso del auto en miles de kilogramos (es decir en KiloKilogramos), con fluídos pero sin personas ni equipaje. ej. 0.906 KKg
$ = Costo del auto nuevo en cientos de miles de pesos (incluyendo impuestos, pero sin incluir tenencia). ej 1.127
Los números que estoy dando de ejemplo corresponden al Ford Ka. y el índice que le corresponde al microcarro es de: 94.01
otros ejemplos que me he dedicado a calcular son:
Hasta ahora el índice sólo marca el potencial de factor de diversión a obtener del automovil. En otras palabras, el desempeño del motor y el peso que tiene que mover, pero también tomando en cuenta el precio de compra, pues siempre que nos estamos divirtiendo con un automóvil es muy probable que lo echemos a perder y que necesitemos remplazar alguna parte costosa o todo el automóvil (si es que las cosas se salen completamente de control). De ahí que el Viper esté tan abajo, pues un millón de pesos sigue siendo mucho por un automóvil, y aún a alguien con dinero, le dolería destrozarlo en una carrera.
Si bien al dueño de un Golf también le dolería, la cantidad de dinero perdida sería mucho menor y eso, en cierta manera, también forma parte del factor de diversión.
Desafortunadamente, el poder adquisitivo de los mexicanos no se ha incrementado de manera proporcional a la oferta de automóviles. Y eso quiere decir que ahora las decisiones de compra son más difíciles. Hace 10 años, cuando uno pensaba en un comprar un auto chico, inmediatamente se venían a la mente las marcas VolksWagen y Nissan, ahora, el simple hecho de pensar en Nissan nos trae las opciones Micra, Tsuru (que debía haberse descontinuado, pero sigue) y Platina (que en realidad es un Renault, pero de eso ya hablaremos en otra ocasión).
Prácticamente todas las compañías han aumentado su línea de automóviles, entonces, hoy en día, tomar la decisión de comprar un automóvil nuevo es más difícil que nunca. Para facilitarme la vida, he estado pensando en desarrollar una fórmula que me permita discernir. La primera parte de la fórmula la presento a continuación:
HP
-----
P * $
donde:
HP = Es la potencia máxima que ofrece el motor en Caballos de Fuerza HP SAE (que es la medida que prácticamente todos los constructures utilizan para medir los HP acá en América). los BHP y los PS los vamos a dejar para los británicos y los japoneses, ya después aclararemos la diferencia entre cada uno de los 'caballos'. ej. 96 HP
P = Peso del auto en miles de kilogramos (es decir en KiloKilogramos), con fluídos pero sin personas ni equipaje. ej. 0.906 KKg
$ = Costo del auto nuevo en cientos de miles de pesos (incluyendo impuestos, pero sin incluir tenencia). ej 1.127
Los números que estoy dando de ejemplo corresponden al Ford Ka. y el índice que le corresponde al microcarro es de: 94.01
otros ejemplos que me he dedicado a calcular son:
- Ford Mondeo Trend: 170 /(1.410 * 2.307) : 52.26
- Dodge Stratus R/T: 224/(1.522 * 1.867) : 78.83
- Pontiac G4: 145 / (1.390 * 1.599) : 65.24
- Dodge Viper SRT: 500 / (1.737 * 10.999) : 26.17
- VW Golf: 115 / (1.210 / 1.553): 61.19
- Nissan Sentra SE-R: 177 (1.189 *2.088): 71.29
Hasta ahora el índice sólo marca el potencial de factor de diversión a obtener del automovil. En otras palabras, el desempeño del motor y el peso que tiene que mover, pero también tomando en cuenta el precio de compra, pues siempre que nos estamos divirtiendo con un automóvil es muy probable que lo echemos a perder y que necesitemos remplazar alguna parte costosa o todo el automóvil (si es que las cosas se salen completamente de control). De ahí que el Viper esté tan abajo, pues un millón de pesos sigue siendo mucho por un automóvil, y aún a alguien con dinero, le dolería destrozarlo en una carrera.
Si bien al dueño de un Golf también le dolería, la cantidad de dinero perdida sería mucho menor y eso, en cierta manera, también forma parte del factor de diversión.
miércoles, abril 12, 2006
119 segundos
Debido a razones laborales, y a diversas actividades atribuíbles al próximo nacimiento de mi hija, he estado más alejado de la web que de costumbre. De hecho, he estado tan absorto en mi mundo, que hasta hoy en la mañana me di cuenta que es Semana Santa. Ya se me hacía raro que hubiera tan poco tráfico en las mañanas para ir al trabajo.
Bueno, el caso es que después de un día pesado en el que, estuve pelando con unos jscripts y unos controles de infragistics, decidí irme antes de que la oficina quedara vacía.
Para ser las 10 de la noche, había poco tráfico en la ruta que tomo para ir a la casa. Que es, de Morones Prieto a Humberto Lobo, de ahí a Rogelio Cantú, para llegar a Rangel Frías. Es decir, subo y bajo el cerro.
Aprovechando que el tráfico estaba bien fluido, aproveché para subir el cerro con ritmo, aproximadamente a 110 kmh, y es que si se sube más rápido, o se deja que el auto cambie de tercera a cuarta, inmediatamente la velocidad disminuye casi hasta detenerse. Hay que recordar que el Escort ya tiene su historia, a pesar de tener sólo 7 años de edad.
El auto me agradeció cuando terminó la subida y lo dejé respirar un poco, en ese momento, al pasar a un lado del City Club, íbamos a una cómoda velocidad de 100 kmh, por el carril de alta (sólo son 2 carriles), cuando un auto, acercándose como a 130 kmh desde atrás, empezó a cambiarme las luces para que me hiciera a un lado.
Por un momento pensé, "si quiere pasarme le va a costar", pero una revisión al retrovisor y ver los faros de alta refracción y los faros de niebla, además del poco 'lancheo' que presentaba en los baches, me hizo darme cuenta que era un auto más deportivo que el Escort (lo cual no es mucho mérito).
Mientras ese auto seguía acercándose, amablemente puse la direccional y empecé a cambiar al carril de la derecha, dejando el carril izquierdo libre. También pisé el acelerador hasta el fondo, esperando que el Escort pudiera acelerar lo suficientemente rápido para que el otro auto no me pasara y se perdiera en la distancia.
Cuando se puso a mi lado, pude ver que se trataba de un Seat León anterior a éste año. Intentó pasarme, pero la curva a izquierda que seguía tiene baches muy traicioneros, y frenó para ponerse atrás de mí mientras librábamos los baches. Luego, en la siguiente curva que en realidad son 2 curvas como de 60 grados unidos por una recta de unos 20 metros, cambió al carril izquierdo e intentó pasarme por afuera. Las llantas del Escort gritaban por más tracción, las llantas del Leon casi ni se inmutaban. Afortunadamente los cambios de elevación del pavimento durante la curva, y el hecho de que a partir de entonces empezaba el descenso, hicieron que pudiera mantenerme al frente por la línea interior, no íbamos tan rápido, tal vez a 90 kmh, y a pesar de que he corrido el Escort con mejores llantas, no iba a permitir que un auto me pasara por afuera durante un descenso.
La siguiente recta de 300 metros mostró la diferencia de potencia entre los 2 autos, pues inmediatamente se puso a mi lado y me pasó. Desafortunadamente, las siguientes 2 curvas a la izquierda eran a la izquierda, así que si quería tener oportunidad de mantenerme al frente y por la línea exterior, tendría que entrar a la curva mucho más tarde que él, tendría que exigirle a los frenos para disminuir la velocidad hasta el último momento. La tracción por el carril izquierdo en esas dos curvas es bueno, pues el pavimento está rayado con ese objetivo, sin embargo, los frenos del Escort ya están en las últimas además de que en ese momento me di cuenta que a la llanta delantera derecha tenía poca presión de aire. A pesar de que frené tarde, y tomé la primer curva casi con un auto de ventaja, durante los siguientes 3 segundos el León se recuperó, y salí de la segunda curva con desventaja.
De ahí, seigue el descenso en forma casi recta por los siguientes 500 metros, y el León no hacía más que poner distancia de por medio. Y la curva final, antes de entrar en civilización otra vez, es a la derecha, pero con un ápex muy truculento, pues cerca del apex existe una ondulación que saca de balance al auto para la salida de la curva. El Seat disminuyó la velocidad como a 110 KMH y pude acercarme aguantando la frenada, pude acercarme lo suficiente para evitar que tomara el apex con tranquilidad. Pero al hacerlo, también comprometí mi trayectoria durante la curva: ¡Me había metido en problemas! al tomar la ondulación en la curva final, el Escort tuvo una respuesta de subviraje-sobreviraje y casi podía sentir como le iba a pegar al León, afortunadamente, el carril derecho en esa parte desciende rápidamente (podemos decir que la curva tiene peralte negativo) y el León también sufrió de un poco de subviraje, que me dejó espacio para meter al Escort en la línea.
A partir de ahí, se podía ver el semáforo a 300 metros, y sería una carrera con el acelerador a fondo. En ese momento, el verde intermitente nos indicó que estaba por cambiar. Y aún cuando ambos pudimos haber acelerado y pasar justo antes de que cambiara, no lo hicimos, frenamos normalmente y nos detuvimos tranquilamente frente a la luz roja.
Un minuto después, cuando el verde estaba listo para marcar el reinicio, la carrera de menos de 2 minutos terminó con un saludo-despedida entre dos extraños corriendo sus autos en una avenida sin tráfico de la ciudad de Monterrey.
Bueno, el caso es que después de un día pesado en el que, estuve pelando con unos jscripts y unos controles de infragistics, decidí irme antes de que la oficina quedara vacía.
Para ser las 10 de la noche, había poco tráfico en la ruta que tomo para ir a la casa. Que es, de Morones Prieto a Humberto Lobo, de ahí a Rogelio Cantú, para llegar a Rangel Frías. Es decir, subo y bajo el cerro.
Aprovechando que el tráfico estaba bien fluido, aproveché para subir el cerro con ritmo, aproximadamente a 110 kmh, y es que si se sube más rápido, o se deja que el auto cambie de tercera a cuarta, inmediatamente la velocidad disminuye casi hasta detenerse. Hay que recordar que el Escort ya tiene su historia, a pesar de tener sólo 7 años de edad.
El auto me agradeció cuando terminó la subida y lo dejé respirar un poco, en ese momento, al pasar a un lado del City Club, íbamos a una cómoda velocidad de 100 kmh, por el carril de alta (sólo son 2 carriles), cuando un auto, acercándose como a 130 kmh desde atrás, empezó a cambiarme las luces para que me hiciera a un lado.
Por un momento pensé, "si quiere pasarme le va a costar", pero una revisión al retrovisor y ver los faros de alta refracción y los faros de niebla, además del poco 'lancheo' que presentaba en los baches, me hizo darme cuenta que era un auto más deportivo que el Escort (lo cual no es mucho mérito).
Mientras ese auto seguía acercándose, amablemente puse la direccional y empecé a cambiar al carril de la derecha, dejando el carril izquierdo libre. También pisé el acelerador hasta el fondo, esperando que el Escort pudiera acelerar lo suficientemente rápido para que el otro auto no me pasara y se perdiera en la distancia.
Cuando se puso a mi lado, pude ver que se trataba de un Seat León anterior a éste año. Intentó pasarme, pero la curva a izquierda que seguía tiene baches muy traicioneros, y frenó para ponerse atrás de mí mientras librábamos los baches. Luego, en la siguiente curva que en realidad son 2 curvas como de 60 grados unidos por una recta de unos 20 metros, cambió al carril izquierdo e intentó pasarme por afuera. Las llantas del Escort gritaban por más tracción, las llantas del Leon casi ni se inmutaban. Afortunadamente los cambios de elevación del pavimento durante la curva, y el hecho de que a partir de entonces empezaba el descenso, hicieron que pudiera mantenerme al frente por la línea interior, no íbamos tan rápido, tal vez a 90 kmh, y a pesar de que he corrido el Escort con mejores llantas, no iba a permitir que un auto me pasara por afuera durante un descenso.
La siguiente recta de 300 metros mostró la diferencia de potencia entre los 2 autos, pues inmediatamente se puso a mi lado y me pasó. Desafortunadamente, las siguientes 2 curvas a la izquierda eran a la izquierda, así que si quería tener oportunidad de mantenerme al frente y por la línea exterior, tendría que entrar a la curva mucho más tarde que él, tendría que exigirle a los frenos para disminuir la velocidad hasta el último momento. La tracción por el carril izquierdo en esas dos curvas es bueno, pues el pavimento está rayado con ese objetivo, sin embargo, los frenos del Escort ya están en las últimas además de que en ese momento me di cuenta que a la llanta delantera derecha tenía poca presión de aire. A pesar de que frené tarde, y tomé la primer curva casi con un auto de ventaja, durante los siguientes 3 segundos el León se recuperó, y salí de la segunda curva con desventaja.
De ahí, seigue el descenso en forma casi recta por los siguientes 500 metros, y el León no hacía más que poner distancia de por medio. Y la curva final, antes de entrar en civilización otra vez, es a la derecha, pero con un ápex muy truculento, pues cerca del apex existe una ondulación que saca de balance al auto para la salida de la curva. El Seat disminuyó la velocidad como a 110 KMH y pude acercarme aguantando la frenada, pude acercarme lo suficiente para evitar que tomara el apex con tranquilidad. Pero al hacerlo, también comprometí mi trayectoria durante la curva: ¡Me había metido en problemas! al tomar la ondulación en la curva final, el Escort tuvo una respuesta de subviraje-sobreviraje y casi podía sentir como le iba a pegar al León, afortunadamente, el carril derecho en esa parte desciende rápidamente (podemos decir que la curva tiene peralte negativo) y el León también sufrió de un poco de subviraje, que me dejó espacio para meter al Escort en la línea.
A partir de ahí, se podía ver el semáforo a 300 metros, y sería una carrera con el acelerador a fondo. En ese momento, el verde intermitente nos indicó que estaba por cambiar. Y aún cuando ambos pudimos haber acelerado y pasar justo antes de que cambiara, no lo hicimos, frenamos normalmente y nos detuvimos tranquilamente frente a la luz roja.
Un minuto después, cuando el verde estaba listo para marcar el reinicio, la carrera de menos de 2 minutos terminó con un saludo-despedida entre dos extraños corriendo sus autos en una avenida sin tráfico de la ciudad de Monterrey.
lunes, abril 10, 2006
Cosas que debes evitar...
... en el ambiente laboral.
- Contratar a gente que sepa menos que tú. Tarde o temprano terminarás haciendo tu trabajo y su trabajo.
- Ser la persona que sabe más en tu oficina/empresa/departamento/división. Esto siempre trae un falso sentido de competitividad. Los incrementos en el conocimiento siempre son mayores (y más fáciles de medir) cuando se está rodeado de gente que sabe más que tú.
- Sobrevaluar a los clientes. Muchas veces parece que un cliente vale por lo que podría darte a futuro, pero la realidad es que vale sólo por lo que ahora te da. Si ahora te da el camino para que después te dé más, bien por ti. Si te ofrece sólo promesas, ten cuidado de no ofrecer demasiado a cambio. Los clientes son buenos drenando tus recursos.
- Utilizar tu horario de trabajo para hacer cosas personales. Separar tus actividades productivas, de las ociosas, te permite establecer una relación más exacta entre esfuerzo y recompensa.
- Jugar juegos psicológicos con el calendario de actividades. Si vas a hacer una tarea sencilla y dices que te va a llevar más tiempo, nada más para pasar un tiempo relajado, la realidad es que la tarea va a llenar todo el tiempo que le asignaste, quieras o no. Si quieres evitar esto, asignando tiempos muy justos a las actividades, entonces estarás siempre bajo presión, además de que el proyecto se retrasará. Los calendarios de actividades son muy inteligentes y detectan inmediatamente cuando intentas engañarlos, lo mejor que puedes hacer es tratarlos objetivamente y esperar un trato recíproco.
- Permitir que la empresa se adueñe de tu tiempo. Si haces de un hábito el trabajar tiempo extra, la empresa encontrará la forma de convertir tus jornadas de 14 horas en 'tu estándar' y cada vez te pedirá más y más. Trabajar tiempo extra es necesario de vez en cuando, pero no debe ser la norma.
- Subestimar a la calidad. Cuidado con la falta de calidad, muerde y arranca el pedazo.
- Tener un horario fijo de trabajo. Se presta para robarle minutos a la hora de la llegada y a la hora de la salida. El tiempo productivo tiende a disminuir constantemente con esta práctica.
- Estar en una sala común con 30 ingenieros en 40 metros cuadrados. Hay gente que piensa en voz alta, mientras más gente tengas reunida en un sólo lugar, se incrementa la posibilidad de que los pensadores 'extrovertidos' distraigan a los demás. Trabajar a máxima velocidad requiere de cierto tiempo de concentración, mientras más distracciones haya disponibles, más tiempo pasarás trabajando en concentrarte (es mejor trabajar en el trabajo).
- No tener las mejores herramientas. A final de cuentas es más fácil prender fuego con un encendedor que con dos trozos de madera... A final de cuentas es más fácil iniciar un incendio con un lanzallamas que con un encededor. A final de cuentas un hoyo negro puede acabar más rápido con cualquier cosa. ¿El objetivo era medir las emisiones de CO2? ¿Estaba eso en los requerimientos?
- Permitir que la empresa te pague con acciones. A menos que tengas otra forma estable de ganarte la vida, si no, la empresa está viviendo de tu energía vital, tan pronto como se te acabe, te quedas sin trabajo y sin dinero.
つづく...
sábado, abril 08, 2006
25-36
Previously on las Leyes del Xig
25. Los aliens no te abducen, sólo roban tus días.
26. Los aliens no te abducen, sólo te comen desde adentro.
27. Either die young or live forever, if possible, do both.
28. La sabiduría me persigue, pero yo soy más rápido.
29. Dreams are real while they are happening.
30. Este spyware y yo vamos a coexistir.
31. No te tomes la vida demasiado en serio, de todas formas, no saldrás vivo de ella.
32. People who always succeed either is God or not ambitious enough.
33. Quisiera estar en otro mundo y en otra historia. Me gustaría estar en otro sueño... donde todo sea posible.
34. Troubleshooter and stakeholder don't mix.
35. Cualquier cosa puede ser imposible si no te convences de lo contrario.
36. Hijo de tigre... tigrito.
25. Los aliens no te abducen, sólo roban tus días.
26. Los aliens no te abducen, sólo te comen desde adentro.
27. Either die young or live forever, if possible, do both.
28. La sabiduría me persigue, pero yo soy más rápido.
29. Dreams are real while they are happening.
30. Este spyware y yo vamos a coexistir.
31. No te tomes la vida demasiado en serio, de todas formas, no saldrás vivo de ella.
32. People who always succeed either is God or not ambitious enough.
33. Quisiera estar en otro mundo y en otra historia. Me gustaría estar en otro sueño... donde todo sea posible.
34. Troubleshooter and stakeholder don't mix.
35. Cualquier cosa puede ser imposible si no te convences de lo contrario.
36. Hijo de tigre... tigrito.
domingo, abril 02, 2006
Lectura
Durante la última década, he seguido la Fórmula 1 con más ateción y detenimiento de lo que lo hacía anteriormente, y las personas que me conocen no me dejarán mentir.
Hace poco menos de una hora, terminó el Gran Premio de Australia, en el Albert Park en Melbourne. La carrera se caracterizó por que hubo cuatro periodos de Safety Car. Esto es, cuatro ocasiones más que en el promedio de las carreras. No obstante, la carrera llamó mi atención porque hacía mucho tiempo que no veía a Michael Schumacher cometer un error de conducción que lo dejara fuera de una carrera. Los últimos habían sido fallas mecánicas que desencadenaban en errores, pero no errores atribuíbles a él que lo eliminaran de la carrera.
Jenson Button, a pesar de haber hecho la Pole Position, tuvo problemas para mantener el ritmo de carrera y se encontraba en 5º lugar, y Schumacher, intentando alcanzarlo, se fue ancho en la última curva, el Ferrari, con las dos llantas izquierdas en el pasto, brincó y se fue contra el muro de concreto. Terminando así la carrera del alemán (y poniendo a trabajar al piloto del Safety Car por tercera vez en la tarde).
Es necesario comentar que no soy seguidor de Schumacher, en realidad sólo en los tiempos en que Hakkinen dominaba (1998) tenía cierta simpatía por Ferrari y Michael que se esforzaban por darle alcance al Flying Finn en su McLaren. No obstante, es de admirarse la capacidad de Schumacher para analizar y entender el deporte en el que compite. Es tan bueno haciendo esto, que es muy raro que lo veamos cometiendo errores, tal es el control que tiene sobre sí mismo y su entorno inmediato.
Muchas veces cuando es abordado con preguntas como "¿Estás sorprendido de que tu compañero haya terminado adelante de ti, iniciando la carrera tan atrás?" o "¿Te sorprendió el ritmo de X o Y equipo?" "¿Por qué terminaste tan atrás?" "¿Por qué terminaste tan al frente?" etc. por lo general contesta con una respuesta genérica más o menos en el siguiente estilo: "No me sorprende el resultado, y si lees la carrera con cuidado, a ti tampoco te sorprendería."
Exactamente ¿a qué se refiere Michael con leer la carrera?. Para poder responder a esa pregunta, primero es necesario comentar que una carrera de F1, es un poco más que dos docenas de autos corriendo a máxima velocidad durante 300 Kms o dos horas. En realidad, la carrera es sólo la última parte de el trabajo que se hizo durante todo el fin de semana. Y un fin de semana incluye muchos factores que hay que tomar en cuenta. Todos estos factores le aumentan la complejidad a la carrera. Pero una vez que se sabe como 'leerlos' se puede conocer con cierto nivel de exactitud, el resultado final de la carrera.
¿Cuáles son esos factores? Bueno, las reglas actuales de la F1, hacen que los autos tengan que usar el mismo motor durante 2 fines de semana, y si a caso lo tuvieran que cambiar, el piloto sería penalizado con 10 lugares en la parrilla de salida de la siguiente carrera, y el nuevo motor le tendría que durar, otra vez, para las 2 competencias siguientes. Otro factor que hace que las cosas en la carrera se compliquen, es que durante la última parte de la clasificación, los autos tienen que hacer su tiempo con el combustible que van a iniciar el domingo (en realidad pueden hacer varias vueltas y quemar combustible, pero a final de cuentas se les repondría todo el combustible que quemaron y con ese combustible iniciarán la carrera. (Es una de esas reglas absurdas que hay actualmente en la F1, en realidad deberían cargar, salir a calificar, y ya no les deberían llenar el tanque de nuevo, así, si quieren dar una más rápida, tendrían que gastar una vuelta más de gasolina que ya no tendrían para la carrera (ya después analizaremos bien esta propuesta))). Ahora bien, también existen 2 marcas de llantas, y cada una lleva dos compuetos distintos (2 compuestos para clima seco y llanta para clima intermedio y para mojado) a cada evento, entonces pueden existir las siguientes combinaciones Michelin-Soft, Michelin-Hard, Bridgestone-Soft, Bridgestone-Hard. A esto hay que agregarle que de los puestos 11 hacia atrás, no necesariamente tienen que iniciar con el combustible que calificaron. A esto todavía hay que agregarle los factores ambientales como humedad, temperatura y viento, que afectan el desempeño del auto. Todo esto, a final de cuentas, se traduce en tiempos de vuelta, y a final de cuentas, el tiempo de vuelta es el producto final que se obtiene del arduo trabajo de equipos de hasta 700 personas trabajando para 2 autos. Y los pilotos, sólo tienen los tiempos de vuelta para comparar su desempeño relativo.
Al inicio de cada carrera todo es un enigma, por más simulaciones que los ingenieros hayan podido hacer durante la noche, no pueden más que tener un aproximado de cuál será el tiempo de vuelta máximo al que puede aspirar el piloto y cuáles son los tiempos de vuelta en los que debería estar corriendo normalmente.
Después que se apagan las 5 luces rojas e inicia la carrera, la primer estrategia es ganar tantos lugares como sea posible, pues todos están juntos y no se ha formado la fila en que suele convertirse una carrera promedio de F1. Una vez que han pasado las primeras 2 vueltas, los lugares más o menos se estabilizan, y no hay rebaces a menos de que ocurran una de dos cosas: que el piloto de enfrente cometa un error o que el piloto de atrás, en ese momento, tenga un diferencial de velocidad muy superior al auto que va adelante.
Durante esas primeras vueltas se empiezan a conocer las etrategias de cada equipo, pero no se pueden hacer comparaciones exactas de los tiempos de vuelta por 2 razones: el auto que va en primer lugar, por lo general no tiene nadie que le impida ir más rápido, el resto de los autos, en teoría, podrían ir más rápido (o más lento) si no hubiera alguien adelante de ellos.
Entonces, para el final de la vuelta 3 de carrera sólo se puede tener la siguiente información confiable: El líder de la carrera puede dar vueltas de 1:25.399 con llantas Michelin de compueto suave, pero no sé cuánto combustible tiene, pero sé que su motor está en su segunda carrera, entonces probablemente no tenga toda la potencia disponible, para cuidar la confiabilidad, no sé en que momento vaya a parar por combustible. Yo estoy dando vueltas de 1:28.954, mi motor está en su primer carrera, pero de cualquier manera lo voy a cuidar porque no quiero que me falle en la próxima carrera, tengo llantas Bridgestone de compuesto duro y voy a parar por en los pits en la vuelta 29. Los 2 tiempos de vuelta no se pueden comparar hasta que no se sepa cuántos kilos de gasolina trae el contrincante.
Por lo general, para la tercera parte de la carrera ya se puede saber el potencial de cada auto, pues por lo general se hacen 2 paradas a pits y se puede calcular el tiempo mínimo que puede lograr un auto con cierta cantidad de combustible. Tal vez lo que no sea muy claro es para aquellos pilotos que han pasado todo el stint detrás de alguien más y no han tenido pista libre para hacer un buen tiempo.
Leer una carrera de Fórmula 1 es algo un tanto complicado, pues implica muchas más variables que las que por lo general analizamos en periodo tan pequeño de tiempo. Lo impresionante de todo esto, es que Schumacher tiene la capacidad de leer la carrera ¡mientras está participando en ella!. Eso si que es algo para sorprenderse, y esa es la razón por la cual lo vemos cometer tan pocos errores. Una vez que puedes leer la carrera, sabes en que momento presionar y en que momento no, y puedes entender en qué momento debes ir rápido o aún más rápido.
De todas las carreras que he visto correra a Schumacher, recuerdo lecturas excepcionales de carrera que le valieron para la victoria:
Otros grandes para leer las carreras fueron Alain Prost y Niki Lauda. Sigo sin ser un seguidor de Shcumacher, pero me siento afortunado de haber tenido la oportunidad de ver como consiguió sus triunfos y admiro la forma en como consiguió la mayoría de ellos. Un trabajo verdaderamente genial. Gran parte de la dificultad de entender la F1, radica en que para un espectador no es tan fácil leer una carrera, no es tan sencillo como decir '¿Está menso o qué? ¿Por qué no le pisa?', es difícil dejar de hacer esas preguntas cuando no se está consciente de toda la complejidad que hay detrás del show. Se pueden aprender muchas cosas de la F1, a final de cuentas, la vida sigue siendo una carrera, sólo que con un poco más de variables que leer.
Hace poco menos de una hora, terminó el Gran Premio de Australia, en el Albert Park en Melbourne. La carrera se caracterizó por que hubo cuatro periodos de Safety Car. Esto es, cuatro ocasiones más que en el promedio de las carreras. No obstante, la carrera llamó mi atención porque hacía mucho tiempo que no veía a Michael Schumacher cometer un error de conducción que lo dejara fuera de una carrera. Los últimos habían sido fallas mecánicas que desencadenaban en errores, pero no errores atribuíbles a él que lo eliminaran de la carrera.
Jenson Button, a pesar de haber hecho la Pole Position, tuvo problemas para mantener el ritmo de carrera y se encontraba en 5º lugar, y Schumacher, intentando alcanzarlo, se fue ancho en la última curva, el Ferrari, con las dos llantas izquierdas en el pasto, brincó y se fue contra el muro de concreto. Terminando así la carrera del alemán (y poniendo a trabajar al piloto del Safety Car por tercera vez en la tarde).
Es necesario comentar que no soy seguidor de Schumacher, en realidad sólo en los tiempos en que Hakkinen dominaba (1998) tenía cierta simpatía por Ferrari y Michael que se esforzaban por darle alcance al Flying Finn en su McLaren. No obstante, es de admirarse la capacidad de Schumacher para analizar y entender el deporte en el que compite. Es tan bueno haciendo esto, que es muy raro que lo veamos cometiendo errores, tal es el control que tiene sobre sí mismo y su entorno inmediato.
Muchas veces cuando es abordado con preguntas como "¿Estás sorprendido de que tu compañero haya terminado adelante de ti, iniciando la carrera tan atrás?" o "¿Te sorprendió el ritmo de X o Y equipo?" "¿Por qué terminaste tan atrás?" "¿Por qué terminaste tan al frente?" etc. por lo general contesta con una respuesta genérica más o menos en el siguiente estilo: "No me sorprende el resultado, y si lees la carrera con cuidado, a ti tampoco te sorprendería."
Exactamente ¿a qué se refiere Michael con leer la carrera?. Para poder responder a esa pregunta, primero es necesario comentar que una carrera de F1, es un poco más que dos docenas de autos corriendo a máxima velocidad durante 300 Kms o dos horas. En realidad, la carrera es sólo la última parte de el trabajo que se hizo durante todo el fin de semana. Y un fin de semana incluye muchos factores que hay que tomar en cuenta. Todos estos factores le aumentan la complejidad a la carrera. Pero una vez que se sabe como 'leerlos' se puede conocer con cierto nivel de exactitud, el resultado final de la carrera.
¿Cuáles son esos factores? Bueno, las reglas actuales de la F1, hacen que los autos tengan que usar el mismo motor durante 2 fines de semana, y si a caso lo tuvieran que cambiar, el piloto sería penalizado con 10 lugares en la parrilla de salida de la siguiente carrera, y el nuevo motor le tendría que durar, otra vez, para las 2 competencias siguientes. Otro factor que hace que las cosas en la carrera se compliquen, es que durante la última parte de la clasificación, los autos tienen que hacer su tiempo con el combustible que van a iniciar el domingo (en realidad pueden hacer varias vueltas y quemar combustible, pero a final de cuentas se les repondría todo el combustible que quemaron y con ese combustible iniciarán la carrera. (Es una de esas reglas absurdas que hay actualmente en la F1, en realidad deberían cargar, salir a calificar, y ya no les deberían llenar el tanque de nuevo, así, si quieren dar una más rápida, tendrían que gastar una vuelta más de gasolina que ya no tendrían para la carrera (ya después analizaremos bien esta propuesta))). Ahora bien, también existen 2 marcas de llantas, y cada una lleva dos compuetos distintos (2 compuestos para clima seco y llanta para clima intermedio y para mojado) a cada evento, entonces pueden existir las siguientes combinaciones Michelin-Soft, Michelin-Hard, Bridgestone-Soft, Bridgestone-Hard. A esto hay que agregarle que de los puestos 11 hacia atrás, no necesariamente tienen que iniciar con el combustible que calificaron. A esto todavía hay que agregarle los factores ambientales como humedad, temperatura y viento, que afectan el desempeño del auto. Todo esto, a final de cuentas, se traduce en tiempos de vuelta, y a final de cuentas, el tiempo de vuelta es el producto final que se obtiene del arduo trabajo de equipos de hasta 700 personas trabajando para 2 autos. Y los pilotos, sólo tienen los tiempos de vuelta para comparar su desempeño relativo.
Al inicio de cada carrera todo es un enigma, por más simulaciones que los ingenieros hayan podido hacer durante la noche, no pueden más que tener un aproximado de cuál será el tiempo de vuelta máximo al que puede aspirar el piloto y cuáles son los tiempos de vuelta en los que debería estar corriendo normalmente.
Después que se apagan las 5 luces rojas e inicia la carrera, la primer estrategia es ganar tantos lugares como sea posible, pues todos están juntos y no se ha formado la fila en que suele convertirse una carrera promedio de F1. Una vez que han pasado las primeras 2 vueltas, los lugares más o menos se estabilizan, y no hay rebaces a menos de que ocurran una de dos cosas: que el piloto de enfrente cometa un error o que el piloto de atrás, en ese momento, tenga un diferencial de velocidad muy superior al auto que va adelante.
Durante esas primeras vueltas se empiezan a conocer las etrategias de cada equipo, pero no se pueden hacer comparaciones exactas de los tiempos de vuelta por 2 razones: el auto que va en primer lugar, por lo general no tiene nadie que le impida ir más rápido, el resto de los autos, en teoría, podrían ir más rápido (o más lento) si no hubiera alguien adelante de ellos.
Entonces, para el final de la vuelta 3 de carrera sólo se puede tener la siguiente información confiable: El líder de la carrera puede dar vueltas de 1:25.399 con llantas Michelin de compueto suave, pero no sé cuánto combustible tiene, pero sé que su motor está en su segunda carrera, entonces probablemente no tenga toda la potencia disponible, para cuidar la confiabilidad, no sé en que momento vaya a parar por combustible. Yo estoy dando vueltas de 1:28.954, mi motor está en su primer carrera, pero de cualquier manera lo voy a cuidar porque no quiero que me falle en la próxima carrera, tengo llantas Bridgestone de compuesto duro y voy a parar por en los pits en la vuelta 29. Los 2 tiempos de vuelta no se pueden comparar hasta que no se sepa cuántos kilos de gasolina trae el contrincante.
Por lo general, para la tercera parte de la carrera ya se puede saber el potencial de cada auto, pues por lo general se hacen 2 paradas a pits y se puede calcular el tiempo mínimo que puede lograr un auto con cierta cantidad de combustible. Tal vez lo que no sea muy claro es para aquellos pilotos que han pasado todo el stint detrás de alguien más y no han tenido pista libre para hacer un buen tiempo.
Leer una carrera de Fórmula 1 es algo un tanto complicado, pues implica muchas más variables que las que por lo general analizamos en periodo tan pequeño de tiempo. Lo impresionante de todo esto, es que Schumacher tiene la capacidad de leer la carrera ¡mientras está participando en ella!. Eso si que es algo para sorprenderse, y esa es la razón por la cual lo vemos cometer tan pocos errores. Una vez que puedes leer la carrera, sabes en que momento presionar y en que momento no, y puedes entender en qué momento debes ir rápido o aún más rápido.
De todas las carreras que he visto correra a Schumacher, recuerdo lecturas excepcionales de carrera que le valieron para la victoria:
- Hungaroring, Hungria 98, haciendo 3 paradas contra 2 de Hakkinen y dando 20 vueltas rapidísimas, le valió para adelantar a Mika, que el resto de la carrera fue más rápido.
- Barcelona, España 96, un manejo excepcional en la lluvia lo llevo a arriesgar lo suficiente para ganar una de las 3 carreras que le dio al lento Ferrari del 96
- Silverstone, Inglaterra 98, una penalización de stop and go que estiró para tomar en la última vuelta, cuando tenía suficiente ventaja sobre Hakkinen, para tomar la bandera a cuadros en los pits.
- Magny Course, Francia, 2002, Kimi Raikkonen se encaminaba a su primera victoria, Schumacher en segundo lugar, presionó durante 4 vueltas, suficientes para forzar a Kimi a patinar sobre aceite del Bar de Villeneuve.
- Magny Course, Francia, 2004, para poder ganar a su hermano Ralf y a Montoya, adoptó una estrategia de parar más veces, con 4 paradas logró vencer a los Williams que eran rápidos y que estaban en una estrategia de 2 paradas.
- Susuka, Japón, 2003, para ganar el campeonato tenía que marcar un punto o que Kimi no ganara. Después de calificación con lluvia, tuvo que iniciar en el lugar 14, y con una carrera muy problemática, donde bajó al lugar 19 luego de chocar con Sato, supo administrar y arriesgar lo suficiente para llegar en el octavo lugar que le valdría un punto. A final de cuentas Kimi quedó sgundo, pero Michael se aseguró el campeonato con un punto final.
- Y se me escapan varios que en este momento no recuerdo, pero sé que están ahí, como la vez del incendio de su auto en el A1 Ring en Austria
Otros grandes para leer las carreras fueron Alain Prost y Niki Lauda. Sigo sin ser un seguidor de Shcumacher, pero me siento afortunado de haber tenido la oportunidad de ver como consiguió sus triunfos y admiro la forma en como consiguió la mayoría de ellos. Un trabajo verdaderamente genial. Gran parte de la dificultad de entender la F1, radica en que para un espectador no es tan fácil leer una carrera, no es tan sencillo como decir '¿Está menso o qué? ¿Por qué no le pisa?', es difícil dejar de hacer esas preguntas cuando no se está consciente de toda la complejidad que hay detrás del show. Se pueden aprender muchas cosas de la F1, a final de cuentas, la vida sigue siendo una carrera, sólo que con un poco más de variables que leer.
viernes, marzo 31, 2006
11-24
Segunda entrega de las Leyes de Xig. Ya casi acabamos.
11. La vida es demasiado rápida para vivirse tan despacio.
12. Life is short, Death is beautiful.
13. Easy come, easy go.
14. Don't do stupid mistakes, don't repeat smart mistakes.
15. La vida es una habilidad que, contrario a la experiencia, desaparece con el tiempo.
16. La inmortalidad consiste en lograr que los títeres se muevan aún cuando nuestras manos se hayan detenido.
17. Don't worry.
18. Que el viento sople fuerte no significa que el país esté avanzando.
19. If at first you don't succeed, destroy any evidence that proves you ever tried.
20. El que nada sabe, nada teme.
21. Solve problems, if there's no problems at hand, create your own.
22. The more you know, the less you feel.
23. Whatever you do, be sure you know how your life is meant to be lived.
24. God's in His heaven. All's right with the world.
11. La vida es demasiado rápida para vivirse tan despacio.
12. Life is short, Death is beautiful.
13. Easy come, easy go.
14. Don't do stupid mistakes, don't repeat smart mistakes.
15. La vida es una habilidad que, contrario a la experiencia, desaparece con el tiempo.
16. La inmortalidad consiste en lograr que los títeres se muevan aún cuando nuestras manos se hayan detenido.
17. Don't worry.
18. Que el viento sople fuerte no significa que el país esté avanzando.
19. If at first you don't succeed, destroy any evidence that proves you ever tried.
20. El que nada sabe, nada teme.
21. Solve problems, if there's no problems at hand, create your own.
22. The more you know, the less you feel.
23. Whatever you do, be sure you know how your life is meant to be lived.
24. God's in His heaven. All's right with the world.
jueves, marzo 30, 2006
Combustible
A muchas personas les gusta hacer analogías entre las partes del automóvil y las partes del cuerpo humano. Así, hay quienes dicen que los faros son los ojos, o que las puertas son las orejas. También hay quienes comparan el motor con el corazón del automóvil, y hay quienes lo comparan con el cerebro. Afortunadamente, tenemos suficientes diferencias como para no tener que hacer analogías con todas y cada una de las cosas. Pues en todo caso, se puede considerar que la tapa del tanque de gasolina es la boca, el tanque es el estómago, el motor el intestino delgado, el múltiple de escape y el convertidor catalítico el intestino grueso y el escape... pues el escape.
A final de cuentas es el combustible el que hace posible la magia. Y el hecho de que sea el fluído del vehículo que reponemos con más frecuencia probablemente nos hace perder de vista que probablemente a la mayoría de los lectores de este texto, nos toque vivir el día en que los combustibles fósiles dejen de existir.
Bueno, aunque en general la gente que me conoce, sabe que no soy más ambientalista que el promedio de las personas. Sin embargo, además del medio ambiente, hay otro factor que nos hace pensar en los combustibles fósiles: El dinero. La gasolina, en México, es muy cara (Xig descubriendo otra vez el hilo negro).
El caso es que, ya sea por ambientalista, o por intentar ahorrar un poco de dinero, vale la pena administrar la forma en como utilizamos el combustible en nuestro auto. Ya alguna vez me tocó recorrer poco más de ochocientos kilómetros con un sólo tanque de combustible en el Escort (817 para ser exactos(Ni tan exactos pues no sé con cuántos metros)). Eso, en un tanque de 45 litros que si se forza le caben 48, quiere decir que el auto, durante ese tanque dio un rendimiento de 17 km/l. Y esa cifra está lejos de ser impresionante si la comparamos con el rendimiento que pueden ofrecer autos como Tsuru's y Atos, pero si se toma en cuenta que el rendimiento oficial del Escort es 14.7 km/l, entonces los 17 ya no parecen tan despreciables.
El caso es que para lograr ese consumo bajo hay que seguir algunas prácticas. Unas son más fáciles de seguir que otrasm pero ciertamente pueden ayudar para hacer de éste un mundo mejor, o al menos para aumentar un poco el intervalo de tiempo entre visita y visita a la gasolinera (algo que tu bolsillo siempre agradece).
Empecemos por los clásicos, que en general casi todos los automovilistas conocemos, pero pocas veces los ponemos en práctica. De cualquier manera los escribo por si algún lector despistado llegó a este post.
Ahora, voy a mencionar algunos tips un poco más elaborados que por lo general no atendemos de manera conciente.
A final de cuentas es el combustible el que hace posible la magia. Y el hecho de que sea el fluído del vehículo que reponemos con más frecuencia probablemente nos hace perder de vista que probablemente a la mayoría de los lectores de este texto, nos toque vivir el día en que los combustibles fósiles dejen de existir.
Bueno, aunque en general la gente que me conoce, sabe que no soy más ambientalista que el promedio de las personas. Sin embargo, además del medio ambiente, hay otro factor que nos hace pensar en los combustibles fósiles: El dinero. La gasolina, en México, es muy cara (Xig descubriendo otra vez el hilo negro).
El caso es que, ya sea por ambientalista, o por intentar ahorrar un poco de dinero, vale la pena administrar la forma en como utilizamos el combustible en nuestro auto. Ya alguna vez me tocó recorrer poco más de ochocientos kilómetros con un sólo tanque de combustible en el Escort (817 para ser exactos(Ni tan exactos pues no sé con cuántos metros)). Eso, en un tanque de 45 litros que si se forza le caben 48, quiere decir que el auto, durante ese tanque dio un rendimiento de 17 km/l. Y esa cifra está lejos de ser impresionante si la comparamos con el rendimiento que pueden ofrecer autos como Tsuru's y Atos, pero si se toma en cuenta que el rendimiento oficial del Escort es 14.7 km/l, entonces los 17 ya no parecen tan despreciables.
El caso es que para lograr ese consumo bajo hay que seguir algunas prácticas. Unas son más fáciles de seguir que otrasm pero ciertamente pueden ayudar para hacer de éste un mundo mejor, o al menos para aumentar un poco el intervalo de tiempo entre visita y visita a la gasolinera (algo que tu bolsillo siempre agradece).
Empecemos por los clásicos, que en general casi todos los automovilistas conocemos, pero pocas veces los ponemos en práctica. De cualquier manera los escribo por si algún lector despistado llegó a este post.
- Evita arrancar intempestivamente, acelera gradualmente, no tienes que salir de cada semáforo como si fuera el inicio del Gran Premio. A final de cuentas, la potencia es trabajo aplicado en un tiempo, y para acelerar el auto rápidamente, se necesita mucha potencia, por lo tanto, mucho combustible. Dependiendo del peso del auto y del tamaño del motor, arrancar pisando hasta llegar a la línea roja del tacómetro puede consumir más gasolina que la que normalmente usarías durante un minuto a velocidad de crucero.
- Si vas en carretera, conduce con las ventanillas cerradas, el flujo de aire perturbado de una ventanilla abierta puede aumentar hasta en 15% el consumo de combustible
- Si vas en ciudad, y no está haciendo mucho calor, circula con las ventanillas abajo y el Aire Acondicionado apagado. El AC puede hacer que el auto gaste hasta 20% más de combustible en la ciudad.
- Asegúrate que la presión de las llantas sea la adecuada para la combinación superficie/tipo de llanta/velocidad/carga del vehículo. No se pueden estar haciendo ajustes a cada rato, así que por lo general ajusta la presión a las condiciones en las que pasarás más tiempo. Una llanta inflada a 18psi cuando normalmente debe estar a 30psi, sin considerar el tiempo de respuesta al movimiento lateral que la falta de aire produce, puede incrementar hasta en 10% el consumo de combustible.
- Evita llevar cosas inecesarias en el auto. Ese cartón de cervezas medio vacío que traes en la cajuela, a la larga, puede incrementar el consumo de combustible. Peso muerto, pues en realidad no puedes tomar mientras manejas, bueno, no deberías, pero ese es un tema que no vamos a tocar en esta ocasión
- Independientemente de que no aceleres rápido, la resistencia a avanzar contra el aire se incrementa con el cuadrado de la velocidad, entonces, circular a más de 90 KMH implica que vas gastando más combustible del necesario
Ahora, voy a mencionar algunos tips un poco más elaborados que por lo general no atendemos de manera conciente.- Es importante conocer el auto que manejamos, si el auto tiene tacómetro será más fácil. Por lo general un motor obtiene su mejor rendimiento en consumo de combustible cerca del punto en que el torque es más alto. Esto no aplica para los autos deportivos, que por lo general tienen el tiempo de las válvulas modificado para dar mucho torque a revoluciones más altas. El caso es que una vez que identificas éste punto, intenta manejar manteniéndote cerca de esas revoluciones por minuto. P. ej. si tu auto tiene torque máximo de 100 lb/pie a 3800 rpm, pero ofrece 90 lb/pie desde las 2200 rpm, entonces manteniéndote cerca de las 2200 rpm estarás obteniendo un buen consumo. Mantenerte a 2200 rpm mientras el semáforo está en rojo por lo general no es buena idea.
- Si vas en carretera, y tienes la oportunidad de encontrar un trailer o un vehículo grande que viaje a una velocidad igual o superior a 80 Kmh y semejante a la que tu vas viajando. Puedes mantenerte detrás de él a una velocidad constante y tu consumo de combustible disminuirá notablemente. Para que esto funcione, debes dejar atrás la turbulencia que se genera cuando vás entre .6 y .4 segundos de distancia, lo que he visto que funciona más es ir como a .15 segundos de distancia (viajando a 100 KMH eso son poco menos de 5 metros). Al hacer esto debes tener mucho cuidado y prestar mucha atención, pues por lo general nos toma más de 1 segundo reaccionar a algo inesperado que pudiera hacer el trailer. Nunca, pero nunca debes apartar la vista de un punto fijo del trailer.
- Máxima velocidad con el mínimo esfuerzo. Mientras menos presiones el acelerador, menos gasolina estarás gastando. Muchas veces no lo notamos, pero podemos disminuir la presión del acelerador sin disminuir la velocidad del auto. Esto se debe a que hay puntos en los que la fricción del motor, transmisión, baleros de las llantas, etc. contrarrestan la potencia adicional recibida por 100 o 200 rpm adicionales. Entonces disminuyes esas 200 rpms, la fricción de los componentes internos disminuye y voila, vas a la misma velocidad, ahorrando gasolina. Una forma de encontrar estos puntos es definir la velocidad a la que quieres viajar, e ir sacando gradualmente el pedal del acelerador hasta sentir que el auto disminuye la velocidad. Con un poco de práctica se vuelve algo tan cotidiando como hacer cambios con los dedos del pie en el freno y el talón en el acelerador.
- Anticipa las frenadas lo más posible. Esto sólo es posible en lugares que conoces muy bien y suponiendo que no tienes que frenar de imprevisto. Prácticamente quiere decir que si ya sabes que hay un tope dentro de 300 metros, de una vez deja de acelerar. Otra forma de verlo es esta: mientras menos tengas que presionar el freno cuando manejas, más combustible estarás ahorrando. Pues a final de cuentas los frenos terminan convirtiendo el exceso de velocidad en calor. Queremos que la gasolina se convierta en movimiento y no en calor. Si dejamos que la fricción de las llantas con el pavimento y de los componentes internos del motor y transmisión hagan ese trabajo, no sólo estaremos haciendo que los frenos del auto duren mucho más.
- La alineación de las llantas es muy importante. Si bien se puede modificar la alineación para obtener un mejor desempeño en las curvas, también se puede afectar el consumo de combustible notablemente con estas prácticas.
- No uses aceite de motor de un grado más alto que el recomendable para tu motor. Usar un grado más alto de aceite aumenta la fricción dentro del motor, pues el cigüeñal, al girar, tiene que hacer más esfuerzo para entrar y salir del aceite que hay en el cárter. Además un grado de viscosidad demasiado elevado puede ser contraproducente para la vida del motor, pues el aceite puede ser tan viscoso, que puede dejar de lubricar adecuadamente los pistones, reduciendo considerablemente la vida útil del motor.
- Por último, pero no menos importante, todos los aditamentos (químicos, electrónicos y mecánicos) que te venden para que tu auto tenga más potencia o ahorre combustible, como filtros de aire extraños (de esos de tornado y cosas por el estilo), aditivos (milagrosos), etc. por lo general no funcionan. Evítalos siempre.
miércoles, marzo 29, 2006
Más acrónimos de tres letras
Hace algunas semanas inicié la lista de Acrónimos de tres letras básicos para la supervivencia diaria.
Hoy se agregan unas cuantas entradas más a la lista.
AMD
Fabricante de microprocesadores que, a diferencia de Intel, ha encontrado la forma de ofrecer productos de mejor desempeño a menor costo.
CEO
Puesto corporativo más alto al que se puede aspirar si se es empleado. Por lo general se sienten jefes de los dueños, pero en realidad sirven de chivo expiatorio cuando se descubren las actividades ilícitas del corporativo.
CIO
Puesto con el suficiente conocimiento del negocio para dirigir a un corporativo multinacional con los ojos cerrados, una mano atada a la espalda, dormido y de cabeza. Pero sólo con la autoridad de incomodarse cuando el CEO tira un reporte sin haberlo visto antes.
DOS
Cuenta la leyenda que hubo un tiempo en que no todo el mundo estaba poseído por Microsoft, hasta que apareció este amiguito. Todavía los Windows tienen que superar al antepasado DOS 5.0, tal vez nunca lo logren.
KMH
Unidad de medida que nos indica el potencial de la calidad de diversión que estamos recibiendo al conducir un auto.
ISI
Producto del ITESM. Carrera creada con el objetivo de que sus egresados sean CIO's en las empresas que corran con la suerte suficiente para que uno de estos profesionistas se fije en ella. Aún sin tener experiencia cree que se puede comer el mundo de una mordida (por lo general se equivoca), pero eso tiene mucho que ver con ser egresado de la institución anteriormente mencionada. Ya no se producen, pero aún no se extinguen, la naturaleza no tiene tanta suerte.
MIT
Institución educativa que es imitada en muchos aspectos, por otras institciones; a excepción de los aspectos que las podrían convertir en un Instituto de Tecnología.
MPH
Unidad de medida inglés, que al igual que los KMH indica la calidad de la diversión recibida al conducir el auto. Igual que la Libra Esterlina con el Peso, el tipo de cambio es favorable para los ingleses.
PSP
Metodología para el desarrollo de software que también es la mejor. De un par de años para acá es una consola portatil de juegos de Sony, con la capacidad de reproducir películas en pantalla ancha, pero sin pila suficiente para llegar más allá de la advertencia de copia o los créditos.
SGM
Documento que te permite recibir un premio económico cuando sufres un accidente o una enfermedad grave, y que es disfrutado por tu doctor.
Hoy se agregan unas cuantas entradas más a la lista.
AMD
Fabricante de microprocesadores que, a diferencia de Intel, ha encontrado la forma de ofrecer productos de mejor desempeño a menor costo.
CEO
Puesto corporativo más alto al que se puede aspirar si se es empleado. Por lo general se sienten jefes de los dueños, pero en realidad sirven de chivo expiatorio cuando se descubren las actividades ilícitas del corporativo.
CIO
Puesto con el suficiente conocimiento del negocio para dirigir a un corporativo multinacional con los ojos cerrados, una mano atada a la espalda, dormido y de cabeza. Pero sólo con la autoridad de incomodarse cuando el CEO tira un reporte sin haberlo visto antes.
DOS
Cuenta la leyenda que hubo un tiempo en que no todo el mundo estaba poseído por Microsoft, hasta que apareció este amiguito. Todavía los Windows tienen que superar al antepasado DOS 5.0, tal vez nunca lo logren.
KMH
Unidad de medida que nos indica el potencial de la calidad de diversión que estamos recibiendo al conducir un auto.
ISI
Producto del ITESM. Carrera creada con el objetivo de que sus egresados sean CIO's en las empresas que corran con la suerte suficiente para que uno de estos profesionistas se fije en ella. Aún sin tener experiencia cree que se puede comer el mundo de una mordida (por lo general se equivoca), pero eso tiene mucho que ver con ser egresado de la institución anteriormente mencionada. Ya no se producen, pero aún no se extinguen, la naturaleza no tiene tanta suerte.
MIT
Institución educativa que es imitada en muchos aspectos, por otras institciones; a excepción de los aspectos que las podrían convertir en un Instituto de Tecnología.
MPH
Unidad de medida inglés, que al igual que los KMH indica la calidad de la diversión recibida al conducir el auto. Igual que la Libra Esterlina con el Peso, el tipo de cambio es favorable para los ingleses.
PSP
Metodología para el desarrollo de software que también es la mejor. De un par de años para acá es una consola portatil de juegos de Sony, con la capacidad de reproducir películas en pantalla ancha, pero sin pila suficiente para llegar más allá de la advertencia de copia o los créditos.
SGM
Documento que te permite recibir un premio económico cuando sufres un accidente o una enfermedad grave, y que es disfrutado por tu doctor.
martes, marzo 28, 2006
Competencia
Hace algunos días DanyelZan publicó en su blog un listado de los deportistas contra los que le gustaría competir y ganar. En esta ocasión, me toca hacerle segunda.
Estaba pensando que para mí el sueño sería una competencia donde pudiera reunir a:
No me importaría terminar en primer o último lugar, con poder formar parte de la competencia estaría satisfecho.
Para quien no esté sintonizado en el mismo canal que el Xig promedio, los anteriormente mencionados son, unos cuantos más o unos cuantos menos, los mejores pilotos de Grand Prix de la historia (incluyendo algunos que corrieron antes de que se formara la Fórmula 1). Muchos de ellos ya murieron o ya no corren. Una buena parte de ellos sólo los conozco por documentales y por artículos que he leído, y a muy pocos he visto obtener sus triunfos. La parte del sueño sería en poder competir contra ellos, pero que todos estuvieran en sus mejores momentos.
Bueno, sigamos soñando y regresemos a la realidad.
Estaba pensando que para mí el sueño sería una competencia donde pudiera reunir a:
- Fernando Alonso Díaz
- Mario Gabriele Andretti
- Alberto Ascari
- John Arthur Brabham
- Rudolf Caracciola
- James Clark
- Juan Manuel Fangio
- Emerson Fittipaldi
- Daniel Sexton Gurney
- Mika Pauli Häkkinen
- Norman Graham Hill
- Nigel Mansell
- Tazio Nuvolari
- Nelson Piquet Souto Maior
- Alain Marie Pascal Prost
- Pedro Rodríguez de la Vega
- Ricardo Rodríguez de la Vega
- Bernd Rosemeyer
- Michael Schumacher
- Ayrton Senna da Sylva
- John Young Stewart
- Joseph Gilles Henri Villeneuve
- Xig
No me importaría terminar en primer o último lugar, con poder formar parte de la competencia estaría satisfecho.
Para quien no esté sintonizado en el mismo canal que el Xig promedio, los anteriormente mencionados son, unos cuantos más o unos cuantos menos, los mejores pilotos de Grand Prix de la historia (incluyendo algunos que corrieron antes de que se formara la Fórmula 1). Muchos de ellos ya murieron o ya no corren. Una buena parte de ellos sólo los conozco por documentales y por artículos que he leído, y a muy pocos he visto obtener sus triunfos. La parte del sueño sería en poder competir contra ellos, pero que todos estuvieran en sus mejores momentos.
Bueno, sigamos soñando y regresemos a la realidad.
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