miércoles, mayo 31, 2006

Motivos

¿Cuál es exactamente el problema que tenemos con la no-existencia?

¿Por qué nos produce tanta ansiedad el estar conscientes de que en algún momento vamos a dejar de existir?

El asunto de la 'no-muerte' se ha vuelto algo tan importante, que hay negocios enteros que basan su funcionamiento en que la mayoría de las personas tenemos miedo de morir. Medicina, Aseguradoras, Religión, etc. Y realmente se genera riqueza para sus participantes, no creo que todos los médicos hayan escogido estudiar medicina por altruismo puro (aunque no niego conocer médicos que sí lo hicieron).

Obviamente, son las personas que tienen dinero, las que están incluidas dentro de los beneficios de tales industrias. Pero ya después hablaremos de las injusticias y diferencias entre las diferentes clases sociales, algo que desde luego, me parece absurdo, pues a final de cuentas todos somos iguales (que haya quienes piensen que hay unos más iguales que otros, tampoco lo hablaremos hoy)

Regresando un poco al punto inicial, durante mucho tiempo, y hasta hace unas cuantas semanas, yo creía estar preparado para morir en cualquier momento. Para que todo terminara, aún cuando no hubiera nada después, más que vacío e inexistencia. Pero ahora, a punto de ser papá, creo que no estoy listo. Hoy me uno al universo de personas que sienten ansiedad cuando piensan que en algún momento habrán de morir.

Tan fuerte es el instinto de preservación de la especie, que ha cambiado mi escala de valores ahora que habrá un ser indefenso a mi cuidado. A final de cuentas podemos traducir la palabra amor (sea familiar, fraternal o meramente deseo sexual) en eso: instinto de preservación de la especie.

Supongo que donde el cambio sí fue radical, es que la mayoría de las veces llegué a tomar la frase '... como si no hubiera mañana', de manera literal, ahora, ya no puedo hacerlo. Tiene que haber un mañana, al menos de aquí a que mi hija aprenda a valerse por si misma. Una vez que suceda eso, el Xig promedio estará listo, otra vez, para morir.

martes, mayo 30, 2006

Maximizar

Es común que durante nuestra formación y educación, hayamos recibido de forma consciente e inconsciente el mensaje de que hay muchas cosas en la vida que debemos maximizar.

Comparamos precios antes de ir al super para poder comprar más cosas con menos dinero. Utilizamos la mayor cantidad de tiempo libre en nuestros hobbies, sin descuidar por completo la escuela y no reporbar. Esperamos a que sea miércoles para el 2x1 del cine, y nos aseguramos de comprar pizzas el martes y congelarlas para cuando las necesitemos.

También la interfaz gráfica ha contribuido a que entendamos el concepto de maximizar (de hecho es de ahí de donde tomé la palabra (pues lo que se me había venido a la mente primero era: límite cuando x tiende a infinito))

Ahora bien, debemos recordar que maximizar no es lo mismo que ahorrar, (aunque la pizza congelada pueda parecer más ahorro que maximización). Y para asegurarnos de que estamos sintonizados en el mismo canal (lo cual no necesariamente es una ventaja), vamos a decir que la maximización es utilizar todos los recursos disponibles en el presente, sin importar si en el futuro los tengo disponibles nuevamente o no.

Vamos a dar un ejemplo con algo que he revivido durante los últimos días: durante un juego de Magic the Gathering, además de intentar engañar al contrincante, no tiene sentido dejar una tierra sin tapear (girar la carta para indicar que está produciendo un efecto). Pues eso nos hará perder tempo. En un juego ideal, al momento de un-tap (enderazar las tierras para que estén listas para volverse a tapear) todas las tierras deben estar previamente tapeadas, el haberlas dejado sin girar, es haber perdido una fuente de maná que nunca más tendremos en el juego, perdiendo tempo. Pero este mensaje tampoco va a hablar de Magic: El Encuentro, pues hay muchos lectores de este blog que son mejores jugadores que yo.

Como ya mencioné en algún post anterior, siempre que vamos conduciendo, lo único que nos mantiene sensatos son las llantas, y no me refiero al producto de comer Carl's Jr. todos los dias, sino a las llantas del automóvil. Son las llantas las que definen qué es lo que podemos o no podemos hacer. Bueno, en realidad no son las llantas, sino la tracción.

Durante una sesión de conducción deportiva, la tracción es justo lo que queremos maximizar. Tener el motor más potente es inútil si el auto es incapaz de transmitir la potencia al suelo, o peor aún, si no puede tomar una curva a más de 10 KMH.

Para obtener la tracción disponible, es necesario tomar en cuenta unas cuantas variables:
  • Conocer la presión de inflado de la llanta. La cantidad de aire dentro de la llanta modifica la forma en como el piso y la cara hacen contacto con el pavimento.
  • Saber si la llanta fue inflada con aire o con nitrógeno. Al ser inflada con aire, la llanta modifica su presión proporcionalmente a la temperatura. Con nitrógeno la variación es menor, casi despreciable.
  • Tener una idea del grado de abrasividad de la superficie en que se conduce. Una superficie abrasiva calienta la llanta más rápido, además de que ofrece más tracción.
  • Temperatura del ambiente. La temperatura del aire es importante porque afecta la presión exterior que 'siente' la llanta y además define que tan rápido se enfría una llanta al contacto con el aire
  • Temperatura de la superficie en que se conduce. Podemos decir que define la temperatura a la que se encuentra el neumático al iniciar a conducir.
  • Grado de inclinación en la línea longitudinal al desplazamiento del auto. Una inclinación positiva (subir una pendiente) produce una transferencia de peso hacia el eje delantero, lo cual hace que esas llantas ofrezcan mayor tracción y viceversa.
  • Grado de inclinación en la línea trasversal al desplazamiento del auto. Una inclinación hacia la derecha (derecha más alto que izquierda), ofrece menor tracción en las llantas izquierdas (óvalos de carreras) lo cual dificulta girar hacia la derecha y facilita girar a la izquierda. El famoso peralte.
Ahora bien, es importante recordar que durante un momento específico, las llantas son capaces de ofrecer sólo cierta cantidad de tracción. Nuestro estilo de manejo puede utilizar menos tracción que la disponible y no pasa nada, pero si en algún momento intentamos utilizar más tracción que la que nos pueden proveer las llantas, entonces el auto empezará a patinarse y a perder el control.

Básicamente podemos dividir la tracción en dos ejes, uno define la aceleración longitudinal, ya sea positiva o negativa (acelerar y frenar) y la otra es aceleración transversal, o perpendicular al movimiento del auto (girar el volante).

Para un momento específico, sólo tenemos 100% de tracción en cada llanta, y ese 100% es todo lo que podemos utilizar sin perder el control. Un escenario típico de lo que muchas veces creemos es conducción deportiva (y veloz) consiste en utilizar 50% de la tracción disponible para frenar y 50% para tomar la curva. Eso implica más o menos frenar casi cuando estamos entrando en la curva y seguir frenando hasta que hemos llegado al ápex. Y esto puede ayudarnos a tomar la curva y puede ser que sintamos que la tomamos lo más rápido posible, y puede que así sea. Pero esa técnica sólo es útil cuando se viene de una recta más o menos larga y se está frenando para la primera de varias curvas lentas.

Lo que sucede en realidad es que la mayoría de las veces las curvas están seguidas de una recta y no inmediatamente de otra curva. Entonces, tomar esa curva frenando y girando a la vez no es la forma más rápida de hacerlo.

Recordemos que en un momento específico sólo tenemos 100% de tracción disponible para acelerar/frenar/girar. Y también recordemos que normalmente en un auto de calle, nuestro recurso limitante (ahora utilizando términos de teoría de restricciones) es el motor del auto. A menos que se trate de un auto deportivo, es poco probable que el motor ofrezca mayor potencia que la tracción que pueden ofrecer los neumáticos en piso seco. Entonces, para ser lo más veloz posible en una curva que es seguida por una recta, es necesario hacer lo siguiente: frenar en la recta antes de llegar a la curva, de manera que dejes de frenar antes de empezar a girar el volante (utilizas el 100% de tracción disponible en desaceleración) luego, cuando inicia la curva sin tocar acelerador ni freno, empiezas a girar hacia la parte interna, buscando el ápex (punto medio de la cuerda interna de la curva), en ese momento estás utilizando el 100% de la tracción en girar, pues no estás acelerando ni frenando. Un poco antes de llegar al ápex, es momento de iniciar a acelerar, de manera que se debe ir transfiriendo lentamente la tracción disponible de girar hacia acelerar, de manera que cuando termines de tomar la curva, vayas a la mayor velocidad posible, casi tocando la parte externa. De esa forma, maximizas la velocidad que puedes alcanzar durante la siguiente recta.

Poniendo números a los ejemplos anteriores digamos que:
En el ejmplo de frenar y girar a la vez, la velocidad de entrada a la curva sería 100 kmh, la velocidad en el ápex (mitad de la curva) sería 70 kmh y la velocidad de salida sería 75 kmh.
Para esa misma curva tomada de manera distinta sería así: velocidad de entrada 70 kmh, velocidad en el apex 72 kmh, velocidad de salida 78 kmh (esos 3 kmh, de diferencia te daran tanta ventaja como larga sea la recta que siga).

El primer estilo es más lento porque no podemos acelerar antes pues nos encontramos en el límite de adherencia (por haber frenado tarde). En cambio, con la segunda técnica, estamos sacrificando un poco de tiempo a la entrada de la curva, pero como hemos perdido toda la velocidad antes de iniciar a girar, una vez que estamos cerca del ápex (y que la curva se ha trazado) tenemos tracción disponible para utilizarla en aceleración. Recordemos que en nuestros autos de calle (que cuesten menos de 500,000 pesos) es muy difícil que la potencia sea superior a la tracción ofrecida por las llantas (a menos que hayamos comprado llantas de segunda y usadas), por lo tanto, mientras más tiempo estemos parados en el acelerador, antes de entrar a la recta, menor será el tiempo de recorrido.

Con esto no sólo maximizamos la tracción que nos ofrecen las llantas, sino también la potencia del motor.

Por otro lado, es necesario recordar que estando al límite de adherencia (utilizando el 100% de la tracción disponible), es normal que tengamos problemas de subviraje y/o sobreviraje. Ya en otra ocasión hablaremos de como atacar esos problemas, tanto en conducción diaria, como en deportiva. Xig, sus personalidades alternativas, Technomind ni otros afiliados, se responsabilizan de daños ocasionados a los lectores del presente o a sus autos, por intentar correrlos a: altas-velocidades-ni-tan-bajas.

sábado, mayo 27, 2006

Crónicas de la raqueta

Durante las últimas semanas he estado analizando e iniciando una nueva hipótesis (la cual espero en algún momento poder desarrollarla a teoría (o teorema)), la cual involucra el uso de raquetas de ping pong, de mesa de ping pong y de pelotas de ping pong.

También durante esta semana adopté una nueva forma de practicar el juego. De entrada, decidí a inicio de la semana que iba a jugar con un estilo definido, que me permitiera practicar sólo ciertos tiros para irlos dominando poco a poco, pues regresar a este deporte después de una década de ausencia no es lo más sencillo del mundo (supongo que a ningún deporte es sencillo, pero como además de éste, el otro deporte oficial que practico es la ingestion, en cantidades industriales, de hamburguesas de la estrella (deporte al cual no me costó nada de trabajo regresar(con rotundo éxito, por cierto)), sólo menciono que regresar al ping pong sí es complicado).

Esta semana decidí que iba a jugar sólo defensivo: Nada de tiros ofensivos, sino hacer hasta lo imposible por llegar a la pelota y contestarla. Esa determinación me costó muchos juegos además de una buena caída, pues el piso estaba lleno de polvo, pero eso es algo de lo que ya después hablaremos (aunque el golpe en mi brazo y el desgarre en mi pierna insisten en que no los olvide (y tampoco al causante de la caída)).

Además del estilo defensivo, estuve practicando un tiro en específico: Retorno de servicio corto con combinación de backspin y sidespin. Es decir, retornar los servicios cortos para que la pelota caiga cerca de la red, y que no rebote hacia el contrincante sino hacia un lado. Cuando recibía el servicio, fuera corto o largo, lo regresaba así, cuando estábamos a mitad el punto, siempre que podía lo regresaba así backspin-sidespin. Si había la posiblidad de hacer un smash (remate) para ganar el punto, de esos obvios en los que puedes ver en la pelota el letrero "Hit me here, hard, NOW!": backspin/sidespin.

Desafortunadamente el área de juego está muy limitada y reduce en gran medida la creatividad que se puede aplicar al juego. Pues a 30 cms al lado de la mesa hay una pared, a 30 cms al otro lado hay jardín (y lodo) y sólo hay 2 metros de fondo para retirarse de la mesa, casi como andar en bicicleta en la sala de tu casa o correr un Gran Premio de Fórmula 1 en las calles de Mónaco (sorprendente como cualquier conversación se puede desbocar encarreras de autos (algo que supongo que los lectores de este blog ya sabían de mí)).

Prácticamente todos mis golpes se convirtieron en backspin/topspin, y el hecho de que todos somos amateurs y aprendices de principiantes, hizo que para algunos fuera difícil regresar ese tiro. Aunque hubo quienes no tuvieron ese problema y encontraron inmediatamente cómo hacerlo. Lo cual me lleva al inicio de este post y la hipótesis: En el ping pong, se puede establecer una relación bien definida entre la forma de juego y la personalidad del jugador. Y no me refiero que si un jugador es bueno o malo (somos aprendices de principiantes) sino a las decisiones que cada jugador toma acerca de cuál sería la mejor manera de atacar la pelota en una situación determinada: ¿Cómo reacciona al efecto que lleva la pelota? ¿Cuántas veces reacciona igual? ¿Cuántas veces decide hacer un tiro difícil que no da resultado? ¿Qué tan rápido cambia su estilo de juego al cambiar el servicio?, etc. Eso es algo que también hacía cuando estaba en prepa, y me ayudó a conocer mejor a mis amigos. Sólo que en aquel tiempo no tenía tan conscientes las teorías de personalidad (ni de ningunas otras teorías (y otras vez, no que ahora sí las sepa (es sólo que ahora sé que existen)))

Extrañamente, junto con el espacio limitado, jugamos con una regla que hace la vida más sencilla para la experimentación, pero a la cual sigo sin acostumbrarme: No entiendo por qué, si jugamos singles, el saque lo hacemos con regla de dobles, es decir, actualmente estamos sacando 'cruzado'. Y ese saque sólo aplica cuando el partido es 2 contra 2. De hecho, le quita mucho del sabor, pues a veces es aburrido saber en qué lado de la mesa esperar el servicio. Pero bueno, mientras así siga, es una variable menos qué considerar, y podremos seguir experimentando, tanto con el ping pong, como con otras teorías.

viernes, mayo 26, 2006

Velocidad

Pregunta: ¿Qué es lo que ocurre cuando tú y tu sedán compacto económico con 200,000 kms en el odómetro, sin deberla ni temerla, son alcanzados por una carrera entre un Ford Mustang GT color plata y un Cadillac CTS negro?

Respuesta: Dejas que sigan compitiendo mientras los observas por el retrovisor.

Ley de Xig correspondiente: Tu velocidad siempre está atrapada entre las fronteras que tu 'imposible' define.

jueves, mayo 25, 2006

En el autódromo

Por lo general, al levantarme lo primero que hago es encender la computadora y luego abrir la llave del agua caliente para meterme a bañar. Se ha vuelto como una rutina, checar mis juegos de BATRacer mientras se desperdicia el agua, y darme cuenta que por más que ponga énfasis en la confiabilidad y que tenga una estrategia que me hará ganar la carrera, terminaré en último lugar, pues alguien más que tuvo la precaución de poner la agresividad en 'kamikaze' terminará chocando contra mí, tanto al pasarme como al momento de intentar pasarlo unas curvas después.

El caso es que el día de hoy no inicié con la rutina básica, pues lo primero que hice fue encender el televisor para buscar en la programación si en alguna hora del día, FoxSports transmitiría la práctica para el Gran Premio de Mónaco.

Hay que recordar que el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 es todo, menos ordinario. Los autos aceleran hasta a 285 KMH entre calles tan angostas, que ya quisieran muchas top models estar así de delgadas. Es toda una prueba a la habilidad de conducción de los pilotos, pues siendo el resto del año calles de la ciudad, no hay zonas de escape o trampas de arena que salgan al rescate si uno se pasa del punto de frenada. Perder la concentración durante un instante significa romper el auto, pues generalmente una barrera de contensión siempre lleva las de ganar cuando se enfrenta contra un pequeño auto de menos de 600 Kgs.

Esa carrera es tan especial, que las prácticas que normalmente son el día viernes, se hacen el jueves. Pues eso deja a los pilotos la tarde/noche del jueves libre para dedicarse a actividades de playboy. Supongo que el sentido de la vida se pierde al conducir autos tan veloces y es necesario reencontrar ese sentido entregándose a los placeres materiales.

El caso es que al encender el televisor, mi intención fue sintonizar el canal 520, que es FoxSports, sin embargo, la falta de coordinación de mis dedos dormidos (no que despiertos coordinen mejor) me hicieron presionar 527, y ¡oh, sorpresa! SPEED Channel abierto en el paquete básico de Sky: justo lo que se necesita para ser feliz.

De hecho, no sólo estaba recibiendo el canal, sino que en ese momento estaban transmitiendo la práctica en vivo. ¡Ah! que forma tan agradable de iniciar el día. El simple hecho de pensar que voy a poder ver un GP de F1 sin estar escuchando las voces de el 'Tano' Fazzini, Adrián Puente y Fernando Tornelo me hacen sentir un tanto mejor, aunque una segunda consideración a esa expresión de júbilo y felicidad me hacen darme cuenta que Peter Windsor y Bob Varsha no son mucho mejores, sólo cambian el acento argentino por el gringo, pero siguen diciendo la misma cantidad comentarios que no hacen más que confundir al televidente no entrenado en las artes de la F1 (¡vaya!, ahora resulta que la F1 es un arte).

Pensando por tercera vez en esa situación, me di cuenta que lo importante no es el idioma de las tonterías que dicen los comentaristas (a quienes se les agradece el tenernos informados de cosas relevantes como si Anthony Davidson se ha pasado en la frenada o no (aclaración que resulta un poco más que obvia al estar viendo como el Honda pierde la llanta delantera izquierda al rozar la barrera en St. Devote)). Lo importante es que en SPEED el sonido de los motores es más nítido y la mezcla del sonido ambiental tiene un volumen más elevado en comparación con lo que hace la producción de FoxSports. A final de cuentas el sonido es muy importante.

Hace un par de años, había quedado con mi esposa, que la siguiente vez que pudiéramos, iríamos al autódromo juntos. Para explicarle con ejemplos vivos el por qué me apasiona tanto el deporte motor. Y la carrera de Champ Car de hace 5 días en el Fundidora eran el escenario perfecto. Sólo había un pequeño inconveniente, o debería decir: pequeña.

La temperatura durante el fin de semana fue cercana a los 40ºC y no había una nube que protegiera de los rayos del sol. Y mi esposa está en su semana 36 de embarazo. Lo cual hizo que asisitr al Parque Fundidora fuera algo poco prudente.

Eran las 10 de la mañana del domingo, día de la carrera, y el Escort color Moka Metálico (complicado nombre para decir: color arena) estaba pasando enfrente del parque. Conduciendo iba un Xig que se ha visto rondar en este blog, y en el otro asiento, mi esposa. Había decidido llevarla a que apreciara algo que, para mi, es justificante del costo del boleto de entrada: El sonido ensordecedor de los motores de carreras.

Sin bajarnos del auto, dimos 3 vueltas al parque, en espera de que iniciara la sesión de Warm up previa a la carrera. Al iniciar la segunda vuelta, se escuchó como encendían uno de los motores Ford 2.65 V8 Turbo. En ese momento mi esposa me dijo: '¡Ah! ya lo escuché. Parece que no hacen tanto ruido.'

Unos segundos después los decibeles subieron mientras el auto se alejaba para iniciar su primera vuelta. No podía ver el auto, pero escuchar ese motor bien afinado, llegando a 12,000 RPM, me hicieron recordar qué es lo que se siente estar cerca de uno de esos.

Mi mente comenzó a vagar, una de mis personalidades pretendía conducir el Escort sin chocar, otra intentaba explicarle a mi esposa lo fascinante que es un motor de un auto de carreras, y el resto de las personalidades buscaban mi billetera para bajarse a comprar los boletos.

Afortundamente pude retomar el control antes de que cosas malas ocurrieran (como un choque, o haber comprado boletos) y nos dirigimos a la casa para ver la competencia desde la tranquilidad del hogar, sin el calor sofocante del medio día. Bueno, yo vi la carrera, mientras mi esposa dormía y mi bebita se movía en su vientre, casi la pude escuchar decir: "Vamos al autódromo, papi". Aunque pensándolo otra vez, más bien me estaba diciendo: "Bájale al volumen."

jueves, mayo 11, 2006

Popurrí

Este blog ha estado descuidado últimamente. Básicamente debido a que el nacimiento de mi hija está cada vez más cerca y hay muchas cosas qué hacer. Traer un hijo al mundo es algo más complicado que lo que la sobrepoblación mundial actual parece indicar: Ginecóloga, Pediatra, Hospital, Conservación de células madre, Pañales, Cuna, Ropititia, Ropitita, Ropita, Ropa.

Tengo pendiente un post acerca de cómo Michael venció a Fernando en el Enzo e Dino Ferrari y en el Nurburgring, una muestra de habilidad que respalda el post que publiqué hace poco más de un mes. En Imola simplemente, mantuvo a Fernando detrás de él durante 30 vueltas, no hubo forma de pasarlo. En Alemania, al terminar la carrera, la cara de preocupación de Alonso, denotaba la sorpresa que se llevó al pelear contra Michael por segunda vez consecutiva y haber perdido, incluso siendo el Renault un auto mejor que el Ferrari en este momento. Los mejores campeonatos de los últimos 10 años, han sido cuando Michael tiene el segundo mejor auto. El resto del año parece prometedor.

Y algo más acerca del BATracer. Ese simulador de carreras es áltamente adictivo, y sólo son necesarios 3 ó 4 minutos al día para jugarlo. He jugado 3 campeonatos, los cuales duran aproximadamente un mes. En el primero terminé en décimo lugar, corriendo en un Super Aguri en un set de carros de F1 de 2006. En el segundo campeonato que jugué, fue en un McLaren con un set de F1 2002 y lo gané, y el que estoy jugando actualmente es un set genérico de Champ Car, y estoy en 6 lugar, aunque tengo la desventaja de estar en un equipo de un sólo auto.

Y también tengo pendiente un post acerca de cómo los bebés que te rodean son más visibles cuando tu esposa está cerca de dar a luz. Aún cuando vas conduciendo a altas velocidades ni tan bajas, eres conciente de los demás autos que llevan un bebé. También al ir banco, se notan más los papás y las mamás con sus hijos. Algo así como un recordatorio del subconsciente: "Mira cómo vas a andar". Dicen que no hay sentimiento más pleno que el de ser madre, ciertamente yo no podré serlo, pero estoy disfrutando con mi esposa todos los momentos que puedo e intentando adjudicarme esa plenitud tanto como sea posible.

Por el mismo precio de antes, el siguiente set de leyes de Xig incluye:

48. El cliente nunca sabe lo que quiere, pero sabe cuando tu sistema no lo hace.
49. If brute force doesn't solve your problem, you are not using enough.
50. Nunca subestimes el poder de una sombrilla.
51. If your soul is imperfect, life is difficult.
52. Your speed is always trapped within the boundaries that your 'impossible' draws.
53. All things being equal, there is no reason to live forever.
54. En tu siguiente vida comete los mismos errores que en ésta, pero antes.
55. Darkness is what happens when you stop dreaming.
56. Tanto va el cántaro al agua... hasta que se llena.
57. Schumacher aún tiene más títulos mundiales que yo.
58. Fear will always be with you in the car, you just can't let it drive.
59. El futuro siempre se las arregla para llegar sin anunciarse.

martes, mayo 02, 2006

Inglés básico

Algunas frases básicas en inglés que son necesarias conocer para la supervivencia diaria.

  • There's where the pig curl the tail. Denota el punto axial en que las cosas se salieron de control, su equivalente en español sería: Ahí es donde la puerca torció el rabo.
  • You don't do it. Frase que pone en duda la capacidad del interlocutor, en español: No l'haces.
  • My goats went to the mount. Frase que se utiliza para aclarar que se perdió la concentración o el hilo de la conversación.Se me fueron las cabras al monte
  • It has nothing to see. Comentario fuera de lugar, no aplica; el clásico: Nada que ver!
  • Edge yourself to the edge. Frase que es necesaria conocer si se es un oficial de tránsito y se piensa ir a trabajar como tal a ciudades gringas. El imperativo: Oríllese a la orilla.
  • To the snake, to the snake... of the sea, of the sea... De vez en cuando es necesario distraerse y jugar con los amigos, no hay que extrañar los juegos mexicanos: A la víbora, víbora de la mar...
  • The clown already charged me. Se cruzó la línea desde donde ya no podemos regresar a la seguridad en que nos encontrábamos, en español se ha escuchado decir: Ya me cargó el payaso.
つづく

lunes, mayo 01, 2006

Día 121

Donde
  • Ciudad: Monterrey
  • Estado: Nuevo León
  • País: México
  • Continente: América
  • Planeta: Tierra
  • Sistema Estelar: Sistema Solar
  • Galaxia: Vía Láctea
  • Universo: 5665746324567564 (??? here's where the pig curl the tail)
Cuando
  • Segundo: 12
  • Minuto: 32
  • Hora: 14
  • Día: 1
  • Mes: Mayo
  • Año: 2006
  • Marco temporal de referencia: Después de Cristo
Estatus
  • Hoy ni el calor trabajó.

Inquietud.
  • ¿Cuál es la pérdida más grande, los momentos del tiempo que no viviremos, o los lugares del universo en que no estaremos?